Бункеровка топлива

Инструкция по бункеровке судов

“ У Т В Е Р Ж Д А Ю ”

Директор ООО “ ”

01.02.2008 г.

ИНСТРУКЦИЯ ПО БУНКЕРОВКЕ СУДОВ ООО » » НЕФТЕПРОДУКТАМИ

  1. Вводная часть

Качество нефтепродуктов, поступающих на суда, должно отвечать требованиям соответствующих ГОСТов, ТУ и международного стандарта ISO 8217 “Petroleum products – Fuel (class F) – Specifications of marine fuels», а так же действующему «Потребительскому стандарту на топливо и смазочные масла для судов ООО » «.

Действие настоящей инструкции распространяется на все суда ООО » » и устанавливает единые требования к операциям, производимым с нефтепродук­тами при приеме на судах, а так же организации мероприятий по контролю ка­чества нефтепродуктов и отбору проб.

Целью установления единых правил и требований к операциям с нефтепродук­тами в настоящей Инструкции является повышение эффективности процесса обеспечения и применения нефтепродуктов на судах ООО » «, предот­вращение случаев утрат, потерь, неэффективного и нерационального исполь­зования бюджетных средств компании на топливо и смазочные материалы.

Старший механик судна осуществляет руководство и несет полную ответствен­ность за прием, хранение и надлежащее использование нефтепродуктов, стро­го соблюдая соответствующие требования настоящего наставления и СУБ.

Непосредственно прием нефтепродуктов на судно осуществляет механик, в чьем заведовании находятся используемые системы, либо ответственное лицо командного состава машинной команды, назначенное на прием нефтепродук­тов Старшим механиком судна.

Участие остальных членов экипажа в бункеровочных операциях регламентиру­ется «Процедурой бункеровки», разработанной и адаптированной согласно пра­вилам СУБ для данного судна и являющейся неотъемлемой частью плана SОРЕР.

  1. Процедура бункеровки

Бункеровка судна должна производиться в строгом соответствии с утвержден­ной Процедурой бункеровки.

Настоящая Процедура бункеровки разрабатывается как Типовая процедура со­гласно основным положениям МКУБ, Правил технической эксплуатации судов, Руководящих документов ООО » » по контролю качества и количества неф­тепродуктов, требований МАРПОЛ 73/78 и ISO/ТР 13739.

Процедура бункеровки конкретного судна (являющаяся частью плана SОРЕР), представляет собой адаптированную под особенности судна Типовую процеду­ру, утвержденную в соответствии с правилами СУБ.

В случае если законы страны, где бункеруется судно, имеют более жесткие требования к бункеровке, чем установленные судовой Процедурой бункеровки (например Бункеровка в штате Вашингтон, США), руководствоваться необхо­димо требованиями законов данной страны.

В случае бункеровки судна Фрахтователем, количество топлива, которое судно может принять на борт, должно быть рассчитано так, чтобы избежать смешивания топлива от разных бункеровок в одном танке (при условии принятия всех мер для максимального долива топлива по уже заполненным танкам). В случае требования Фрахтователя принять полный бункер (в том числе смешивая топ­ливо различных партий), Фрахтователь должен быть предупрежден о его ответ­ственности за возможные негативные последствия.

В этом случае перед смешиванием топлива в танках запаса, в танки должна быть введена присадка к топливу, (в случае наличия на борту) Amerge 222 в пропорции 1 литр на 3 тонн топлива либо Fuelсаге в пропорции 1 литр на 1 тон­ну топлива.

В случае бункеровки судна Службой Технической Эксплуатации Флота ООО » » отечественны­ми сортами топлива и масла одинаковых марок, смешивание топлива в танках разрешается (при условии принятия всех мер для максимального долива топ­лива и масла по уже заполненным танкам).

В случае бункеровки судна Службой Технической Эксплуатации Флота ООО » » за границей, топливом произведенным иностранными производителями, смешивание топли­ва разных партий допускается только после получения подтверждения и реко­мендаций от Службы Технической Эксплуатации Флота ООО » «.

Принятое топливо, по возможности, следует опробовать в работе только после получения результатов анализов.

Судовая администрация должна помнить, что при определении количества принятого нефтепродукта, замеры бункерующего судна (танкера), либо берего­вых средств являются основными, а замеры бункеруемого судна — контрольны­ми.

Марки заказываемого судном топлива и масла должны соответствовать маркам топлива и масла, предназначенным к использованию согласно действующего Потребительского стандарта на топливо и смазочные масла для судов ООО » » и внесенным в действующий Договор тайм-чартера.

Марки топлива, поставляемого судам работающим во фрахте, должны соответ­ствовать соответствующим статьям действующего договора тайм-чартета.

2.1. Подготовка к бункеровке

Рассчитать необходимое количество нефтепродуктов, требуемое для выпол­нения запланированного рейса с учетом штормового запаса, либо, в случае получения соответствующего распоряжения, максимально возможного до полного бункера количества ( с учетом максимального безопасного процента заполнения танков 95%).

Расчет штормового запаса производится исходя из следующих пропорций:

— до 5 суток 30%

— до 10 суток 20%

— до 15 суток 15%

— до 30 суток 10%
свыше 30 суток 5%

Ст. мех

Уточнить у агента количество, время и место приемки бункера

Капитан

Определить очередность приемки топлива. Наметить очередность заполнения танков.

Согласовать со СПКМ очередность заполнения (остойчивость). Рассчитать уровень заполнение каждого танка, который должен быть не бо­лее 95% от объёма танка

Рассчитать уровень для каждого танка, при котором давать команду о сни­жении давления.

3-й мех

Подготовить предварительный план бункеровки. План составляется на специальном бланке (Приложение 1).

Ст. мех 3-й мех

За 48 часов до предполагаемого времени бункеровки, провести занятие с бункеровочной командой согласно плана (Приложение 2)

3-й. мех

Сделать запись в судовом журнале о занятии по форме: “16.30. Третьим ме­хаником Дорохниым В.И. проведено занятие согласно плана с бункеровочной командой: Письменный СВ. -токарь, Сгибнем А.С- моторист”.

3-й. мех Вахт, пом

Приготовить информационный щит, на который поместить: Предваритель­ный план бункеровки: Руководство по связи; Процедуру аварийного прекра­щения бункеровки; Номера телефонов для аварийного оповещения.

Ст. мех 3-й мех

Освободить переливные танки.

3-й мех

Замерить остатки топлива во всех топливных танках судна. Определить на­личие в них воды.

3-й мех

Предупредить вахтенного механика о подходе бункеровщика топлива

Вахт, пом

Предупредить и подготовить бункеровочную команду к бункеровке.

Вахт, мех

Проверить осушение переливных танков и поддонов в местах подсоединения бункеровочных шлангов.

3-й мех

Проверить закрытие всех горловин и мерительных труб танков. Закрыть па­лубные шпигаты и спускные пробки переливных емкостей механическим спо­собом (не от руки). Проверить должное закрытие приемников топлива на противоположном борту.

3-й мех

Надежно закрыть запорную арматуру на трубопроводах цистерн, куда не бу­дет приниматься топливо.

3-й мех

Проверить работоспособность систем сигнализации о переливе топлива и указателей уровня топлива в цистернах

3-й мех Эл мех

Вооружить 2 пожарных шланга. Проверить вращение маховиков пожарных кранов, при необходимости расходить. Поднести кошму и 2 пенных огнету­шителя, в район бункеровки, прочистить спрыск.

Бунк. ком

Поднести к приемной станции первичные средства уборки: песок, опилки, ветошь, совки, ведра, совковые лопаты и т. п.

Бунк. ком

Проверить состояние швартов, при необходимости произвести их обтяжку для уменьшения перемещения судна. Удостовериться в возможности быст­рой и беспрепятственной отдачи швартов.

Вахт, пом

Обеспечить отход от борта всех плавсредств на время бункеровки.

Вахт, пом

Вывесить предупредительные таблички: «Не курить», «Не пользоваться от­крытым огнем» и «Проход запрещен», у места бункеровки и у парадного тра­па.

Вахт пом

Перед швартовкой бункеровщика, убедиться в чистоте акватории.

Вахт, пом

Сделать по судовой трансляции объявление о том, что у борта ошвартован бункеровщик (указать борт), о запрещении курения на палубе, закрытии ил­люминаторов и наружных дверей на борту бункеровки, запрещении движе­ния в районе бункеровки.

Вахт, пом

Проверить закрытие иллюминаторов и дверей.

Вахт, пом

Произвести надежную швартовку бункеровщика.

Бунк. ком

Установить парадный трап на бункеровщик или сходню/штормтрап в соот­ветствии с требованиями СОЛАС и ТБ. (Никаких лестниц!).

Пал, ком Бунк. ком

Проверить наличие соответствующего освещения места работ, наружного борта и водной поверхности в районе бункеровки.

Эл.мех

Обеспечить наличие спасательного круга с линем.

Вахт.пом

Установить средства и канал связи с бункеровщиком и членами бункеровоч-ной команды.

Ст. мех

Установить телефон внутрисудовой связи у станции приемки топлива.

Эл.мех

Установить у станции приемки щит с необходимой информацией.

3-й мех

Проверить работу аварийно-предупредительной сигнализации

Вахт.пом

Поднять флаг «Браво», в темное время выставить соответствующий огонь.

Вахт.пом

Приготовить и иметь под рукой номера телефонов вызова спецслужб порта

Вахт.пом

Проверить наличие на бункеровщике лицензии на право ведения бункеро-вочных операций, выданной администрацией порта, срок её действия, соот­ветствие названия и регистрационного номера плавбункеровщика на его борту, указанным в лицензии.

Потребовать от плавбункеровщика план расположения грузовых и бункер­ных танков, по которому определить все требующие промера танки, не огра­ничиваясь только танками, непосредственно участвующими в бункеровке (для исключения возможности перепуска нефтепродукта по танкам)

3-й мех

Проверить наличие на бункеровщике заверенных администрацией порта ка­либровочных таблиц на топливные танки и удостоверения о поверке счетчи­ка , его опломбировку, проверить мерительную рулетку бункеровщика.

3-й мех

Проверить наличие в документах, удостоверяющих вид поставляемого неф­тепродукта ( в сертификате, заказе , накладной и т.п.) информации, доста­точной для идентификации марки предлагаемого к приему продукта. Перечень параметров должен содержать максимально возможное количест­во параметров но не менее, чем;

для топлива:

вязкость при 50/80°С

плотность;

для масла:

кинематическая вязкость;

плотность при 15/20°С

температура вспышки

температура застывания

щелочное число или РН

(РД31.20.01-97Г.)

Так же должна быть указана марка продукта согласно международного стан­дарта 150 8217, либо ГОСТ, либо ТУ для топлива и маркировке по ГОСТ, ли­бо маркировке, принятой в компании-производителе для масла. В случае, когда поставщик, либо производитель нефтепродукта не имеет права маркировать свое топливо либо масло иначе, чем ему предписано, то на документе, подтверждающем поставку нефтепродукта, он должен сделать приписку, что по своим характеристикам доставленное топливо (либо масло) соответствует требующейся марке согласно IFО 8217, либо ГОСТ, либо ТУ (для топлива) или маркировке по ГОСТ, либо фирменной маркировке произ­водителя (для масла).

В случае, отсутствия данных, позволяющих идентифицировать предлагае­мый к приемке нефтепродукт и отказа доставщика сделать достаточную для идентификации запись, заверенную росписью с указанием имени (печатными буквами), администрация судна через судового агента должна потребовать от поставщиков либо фрахтователей письменного подтверждения, что дос­тавленный нефтепродукт соответствует заказанной марке (оговоренной в Договоре тайм-чартера, — для топлива). Неподдающийся идентификации нефтепродукт принимать запрещается.

При выявлении несоответствия доставленных нефтепродуктов заказанным, по маркам, количеству или качеству необходимо известить об этом судового агента, представителя бункерной компании, механика-наставника Службы Технической Эксплуатации Флота ООО “Норфес Марин Сервис”.

Прием нефтепродуктов, несоответствующих показателям ГОСТов, ТУ, либо 130 8217, либо заявленным характеристикам фирм-производителей (для ма­сел), либо не предназначенных к использованию согласно Договора тайм-чартера запрещается.

Ст. мех 3-й мех

Совместно с представителем бункеровщика произвести замеры всех танков товарного топлива, включая непосредственно не учавствующие в бункеров­ке, но имеющие сообщение с танками топлива, предназначенного к отдаче, либо снять показания счетчиков, замерить температуру топлива.

3-й мех

Осмотреть шланги на предмет наличия повреждений, проверить сертифика­ты на шланги

3-й мех

Поднести необходимый для присоединения фланцев инструмент, уложить его на специальный мат или брезент.

Бун. Ком

Принять шланг с бункеровщика, произвести шланговку к соответствующему фланцу. Присоединение осуществлять только болтами, зажимы и струбцины не допускаются.

Бун.ком

Проверить линию приемного шланга на отсутствие резких изгибов, трения об углы, заломов, натяжения, протечек и пр. Убедиться в надежности подвески, или проводки шланга.

3-й мех

Убрать из района, приемки топлива все лишние и посторонние предметы.

Бун.ком

43. .

Открыть или соответственно закрыть все необходимые клапана.

3-й мех

Провести совещание с Ответственным лицом бункеровщика.

Сх.мех

Сделать запись в Судовом журнале о проведенном совещании

Вахт, пом

Пригласить представителя поставщика для проведения совместного отбора проб. В случае его отказа — сделать соответствующую запись в судовом жур­нале и бункеровочной расписке.

3-й мех

Сделать записи в Судовых журналах и журнале нефтяных операций о нача­ле бункеровки

Вахт, пом Вахт, мех

Дать команду о начале приемки, вахтенным находиться на местах.

3-й мех

2.2. В процессе бункеровки

Начать производства отбора проб по предписанной процедуре

3-й мех

Вести контроль за наполнением танков, и уровнем во всех топливных танках, включая те, в которые топливо не принимается.

3-й мех

Следить за непрерывностью поступления топлива через капельный пробоот­борник в накопительную ёмкость и записывать его температуру не реже чем через каждый час.

3-й мех

Произвести визуальную оценку принимаемого нефтепродукта. При необхо­димости совместно с представителем бункеровщика проверить судовыми средствами вязкость и плотность нефтепродукта.

3-й мех

При обнаружении явного несоответствия доставленного топлива заказанно­му, необходимо остановить (либо не начинать) бункеровку, известить об этом представителя поставщика, судового агента, Технический департамент ООО » «.

При несогласии представителя поставщика с предъявленной претензией по качеству поставляемого топлива, пригласить через агента независимого сюрвейера для отбора арбитражной пробы, известив об этом соответствую­щие структуры ООО » «.

Ответственность за предоставление своевременной информации о всех возникших проблемах при бункеровке, возлагается на администрацию судна.

Ст. мех

Дать на бункеровщик команду о снижении давления или остановке насоса перед окончанием наполнения танков.

3-й мех

Произвести переход на другие танки, согласно плана.

3-й мех

Постоянно находиться у станции, Следить за положением и состоянием шланга. Вести наблюдение за перекачкой и всеми сигналами и сообщения­ми. В случае получения сообщения, о разливе, или сомнении в получении такого сообщения, немедленно подать сигнал на прекращение бункеровки, всеми возможными способами.

Вахтен. Бун.ком

Производить постоянные обходы по палубе. Визуально проверять палубу, борт судна и воду в районе топливных цистерн, мерительных и воздушных труб, на предмет обнаружения разлива.

Вахтен. Бун.ком

Вести постоянный контроль за выполнением обязанностей бункеровочной командой.

Ст.мех

Вести контроль за рабочим временем бункеровочной команды.

Ст. мех

2.3. По окончании приемки бункера

Закрыть все топливоприемные клапана

3-й мех

Произвести замеры уровней топлива на судне и на бункеровщике, при нали­чии счетчика — снять показания.

3-й мех

Суммированием количества топлива отданного из каждого танка определить общее количество отданного бункеровщиком топлива.

Сверить количество принятого топлива по судовым замерам с количеством отданного бункеровщиком.

В случае выявления недопоставки, известить об этом поставщика (бунке­ровщик) При несогласии дополнить недостающее количество топлива, вы­звать через судового агента независимого сюрвейера по количеству нефте­продуктов. Немедленно известить об этом все соответствующие структуры ООО » «.

3-й мех

После откачки топлива из шланга, осторожно расшланговаться, установить заглушку на шланг и на фланец топливного приемника, подать шланг на бун­керовщик

Бун. Ком

При оформлении документов на принятое топливо в квитанциях на получен­ное топливо (BDR) следует расписаться только за объем принятого топлива, для этого в квитанции необходимо делать приписку:

1. «For volume at observed temperature only» (Только за объем, при замерен­ной температуре).

2. Либо использовать специальный штамп набора DNVPS.

Квитанция на принятое топливо (она же «Накладная», он же «Отвес», он же «Вunker delivery report — ВDR») должна содержать следующий минимальный перечень данных (в том числе вписанных и подтвержденных подписью от­ветственных лиц бункеровщика, в случае отсутствия) :

I Название и номер ИМО принимающего судна;
2. Место бункеровки;

3 Дата, время начала и окончания бункеровки;

4 Наименование, адрес и номер телефона поставщика топлива;

5. Наименование топлива согласно ISO 8217, либо ГОСТа, либо ТУ;

6. Количество принятого топлива ( см. выше );

7. Плотность топлива при 15 либо 20 град. Цельс. (кг/м3);

8. Содержание серы в топливе (% по массе);

9. Номера всех пломб, либо самофиксирующихся крышек отобранных судо­вым экипажем проб топлива, в том числе и для соблюдения требований Марпол 73/78,

10. Подписанное представителем поставщика заявление, о том. что постав­
ленное топливо отвечает Правилам №14, 18 Приложения 6 Марпол 73/78
в отношении качества.

11. В случае составления Письма протеста по какому либо поводу в течение
бункеровки, сообщение об этом должно быть вписано в ВDR (ВDN)

Примечание: В случае отсутствия в BDR (BDN) записей по п.п 1, 2, 4, 5,

7.8.10 — необходимо потребовать ответственное лицо бункерующей компа­нии (капитана баржи, либо бункерного оператора) внести в BDR (BDN) не­достающие данные, скрепив их росписью с дублированием имени печатными буквами. Если ответственное лицо бункерующей компании отказывается вы­полнить эти требования, судовой администрацией составляется письмо про­теста, где указывается конкретная причина протеста.

Квитанция на полученное топливо (BDR/BDN) сохраняется на борту судна в течение 3-х лет

Кроме этого старший механик обязан вести специальный журнал учета проб топлива для контроля за соблюдением Правил МАРПОЛ 73/78 (Приложен. 9)

Ст. мех

Отобрать из накопительной ёмкости четыре (по просьбе сюрвейера — пятую) контрольные пробы топлива, первая из которых отправляется в лабораторию на анализ (если на это есть распоряжение НМС), вторая передается на бункеровщик, третья остается на судне и сохраняется на борту в течении всего периода расходования топлива, но не менее 12 месяцев. Четвертая проба топлива для МАРПОЛ 73/78 отобранная представителями поставщика на судовом фланце методом непрерывного капания является официальной пробой МАРПОЛ 73/78 Четвертая проба храниться на борту в течение всего периода расходования топлива, но не менее 12 месяцев.

Если же предлагаемая представителями бункеровщика проба МАРПОЛ 73/78 была отобрана каким либо другим способом, судовой экипаж должен ото­брать и четвертую пробу специально для МАРПОЛ 73/78. В этом случае под­писанная бункеровщиком проба МАРПОЛ 73/78, отобранная экипажем ста­новиться официальной и сохраняется на борту не менее года.

В случае отказа представителя бункеровщика отобрать пробу МАРПОЛ 73/78 на судовом фланце методом непрерывного капания и последующим отказом признать (подписать) пробу МАРПОЛ 73/78 отобранную судовым экипажем -составляется письмо протеста (Приложение 8).

Примечание: Капитан судна должен разработать и поддерживать систему контроля за хранением проб топлива (Письмо РМРС №009-1.13Р-41895 от 28.12.04г.).

3-й. мех

Совместно с представителем бункеровщика оформить контрольные пробы топлива.

Ст. мех

Убрать трап, отдать швартовы танкеру.

Бун. ком

Убрать со станции приема топлива все имущество и разнести по штатным местам. Открыть шпигаты и заглушки. Сделать приборку.

Бун. ком

Учинить в Судовом, Машинном журналах и в журнале нефтяных операций записи об окончании бункеровки.

Вахт, пом Вахт.мех

Объявить по судну об окончании бункеровки, спустить флаг, огонь, убрать предупреждающие надписи.

Вахт.пом

О всех разногласиях по качеству и количеству принятого топлива извещать компанию до выхода судна из порта бункеровки имея ввиду, что количест­венные претензии принимаются поставщиком только до отхода судна с мес­та бункеровки, но не более чем через одни сутки, а претензии по качеству — в течение семи суток со дня бункеровки.

Ст. мех

При наличии достаточного запаса топлива от предыдущей бункеровки не пе­реходить на работу на вновь полученном топливе до получения результатов его анализа.

Ст. мех

Сообщить до отхода из места бункеровки в ДТ, ТД и в компанию об окончании бункеровки с указанием сорта, марки и количества принятых нефтепродуктов.

Ст. мех

Бункеровочная операция должна быть немедленно прекращена при:

  • опасности подвижки судна у причала, либо подвижки бункеровщика у борта судна;
  • нарушения связи;
  • появления течи шлангов, трубопроводов;
  • ухудшении погоды;
  • близком проходе, или близкой швартовке другого судна;
  • натяжении или повреждении шлангов, трубопроводов;
  • разливе топлива по другим причинам;
  • большом скоплении газов у судна при безветрии;
  • возникновения любой пожароопасной ситуации.

Для прекращения бункеровки — всеми возможными средствами подать на бун­керовщик сигнал о прекращении подачи бункера.

При разливе нефтепродуктов, действовать в соответствии с S0РЕР.

При проведении бункеровочных операций в портах США действовать в соот­ветствии с «Руководством по бункеровке в штате Вашингтон, США»

.. 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 ..

16.3.2. Подготовка и проведение бункеровочных операций на судне
Подготовка судна к приему топлива (бункеровке) является важнейшей частью организации правильной эксплуатации судна с точки зрения предотвращения загрязнения окружающей среды (моря) нефтепродуктами. Особенно актуально это стало с введением в действие Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (ISM CODE).
Таким образом при подготовке и проведении бункеровки судна вахтенная служба судна и ответственные лица должны выполнить следующие мероприятия:
— Поднять флаг «BRAVO» или включить красный круговой фонарь;
— Сделать предупреждение по судну о начале бункеровки и запрещении курения и использовании открытого огня на палубе;
— Убедиться в закрытии клапанов и наличии заглушек на трубопроводах приема топлива противоположного борта;

— Убедиться в качественной связи с вахтенным офицером, машинным отделением, бункеровщиком;
— Произвести замеры количества топлива в танках судна и бункеровщика;
— Убедиться, что самозакрывающиеся клапана на замерных трубах топливных танков находятся в закрытом положении, а заглушки установлены на штатные места;
— Проверить закрытие всех палубных шпигатов;
— Убедиться, что вентиляционные трубопроводы топливных танков ничем не заблокированы;
— Поднести к месту бункеровки первичные средства пожаротушения;
— Убедиться, что средства и оборудование для борьбы с разливом нефти (OIL SPILL EQOIPMENT) доступны и готовы к использованию;
— Убедиться, что переливные танки опорожнены;
— Проверить действие судовой сигнализации о заполнении (переливе) танков
Поскольку на всех судах применяется МКУБ (ISM CODE), выполнить требования чек-листа по бункеровочным операциям (BUNKER OPERATION CHECK LIST).
— Перед окончательным заполнением танков понизить производительность подачи топлива до минимальной, заполняя танки последовательно;
— Продуть бункеровочный шланг перед его отсоединением от судового трубопровода;
— Сделать необходимые записи о бункеровке в машинном журнале и журнале нефтяных операций (OIL RECORD BOOK).
При подготовке судна к бункеровочным операциям старший механик должен убедиться в том, что:
2.1. Палубные шпигаты герметично закрыты, и при необходимости зацементированы;
2.2.Вентиляционные трубопроводы трубки танков, подлежащих заполнению,
обеспечивают свободный выход воздуха и газов, сетки очищены;
2.3. Переливная цистерна опорожнена, а сигнализация перелива исправна;
2.4. Под соединениями шлангов, по которым производится бункеровки, установлены поддоны;
2.5. Выделенные для приёма бункера танки позволяют принять требуемое количество топлива для чего должны быть выполнены замеры уровней в этих танках. Результаты замеров фиксируются в вахтенном машинном журнале и чек-листах.
2.6. Определить и согласовать с капитаном или старшим помощником капитана танки для приема бункера и порядок их заполнения, во избежание потери остойчивости.
2.7. Прием топлива должен осуществляться без смешивания получаемого топлива с уже имеющимся на борту топливом.
2.8. Обычно до начала бункеровки судну представляют извещение, с которым командование судна должно внимательно ознакомиться. Образец такого извещения может иметь следующий вид:

Извещение о готовности для поставки бункера.
Наш бункеровщик подошел к Вашему судну в_местного времени
сегодня и имеет м/тонн IFO (сСт) и м/тонн MDO/GO, заказанного для Вашего судна.
Топливо будет закачиваться в Ваши танки со средней производительностью _т/час. Поэтому необходимо держать клапаны открытыми и также замерять уровень, если Вы желаете проверить скорость приема топлива.
Перед приемом топлива Вы подготовьте все необходимое для предотвращения загрязнения моря нефтью, а также установите на палубе огнетушитель в месте соединения шлангов.
Пожалуйста, назначьте авторитетного представителя проверить открытые танки бункеровщика, которые были до этого опечатаны таможней для контроля за количеством выдаваемого топлива, и для проверки соединения шлангов — точки, которые опасны в отношении пропусков, т.к. общая ответственность за бункеровку топливом лежит па вашем судне.
КОЛИЧЕСТВО будет определяться ТОЛЬКО замерами в танках бункеровщика, поэтому мы не будем нести какую — либо ответственность за количество после бункеровки при наличии разницы в замерах с вашими танками. Если вы не согласны, вы можете пригласить независимого сюрвейера для производства замеров на нашем бункеровщике, в период бункеровки, все расходы — время, убытки будут за счет вашего судовладельца/.
ПРОБЫ будут взяты в соответствии существующим требованиям в период бункеровки и будут предоставлены вам. Сохранность проб гарантирована в разумный период. Пожалуйста, учтите, что мы не преследуем какую-либо цель / в любом случае/, а наша компания имеет отношение только к набору проб и их пломбировке.
После окончания бункеровки мы приглашаем вашего представителя для проведения окончательных замеров топлива на нашем бункеровщике и для подписи сертификата.
Пожалуйста отметьте, что:.
В «Бункеровочной расписке» не допускается «отказной штамп» любого типа или формы, также какие-либо изменения или отказы, поставленные позже.
Мы желаем нам и вашему экипажу приятного и безопасного плавания и хорошей встречи с нами в будущем.
2.9. На основании предоставляемым бункеровщиком сертификатом (Bunker Delivery Note) убедиться в соответствие значений характеристик топлива, предназначенного к поставке, заказанному.
Сертификат (BDN) должен содержать следующую информацию:
— Название и ИМО номер принимающего судна;
— Порт;
— Дата и время начала поставки;
— Наименование, адрес и номер телефона поставщика топлива;
— Наименование продукта;
— Количество в метрических тоннах;
— Плотность топлива при 15 С, кг/м3;
— Содержание серы (% по массе);
— Декларация, подписанная и заверенная представителем поставщика топлива, о том, что поставленное топливо соответствует установленным требованиям.
При подготовке к бункеровочным операциям лицо, непосредственно отвечающее за их проведение, обязано:
2.10. Проверить готовность топливной (масляной) системы к приему (выдаче) бункера, что фиксируется в вахтенном машинном журнале и в соответствующих чек-листах;
2.11. Проверить наличие у мест приёма бункера, средств тушения пожара и средств локализации разлива (огнетушителей, ящик с песком, пожарный рукав, пеногенератор, совок, лопаты, опилки, ветошь, абсорбенты);
2.12.Проверить надёжность подсоединения и герметичность бункеровоч-ного(ых), шланга(ов), срок(и) его(их) последнего испытания;
2.13. Проверить, надёжность связи всех постов и палубы с бункеровщиком.
2.14.Составить акт, совместно с представителем бункеровочной компании (бункеровщика) в котором отразить:
— Замеры количеств топлива (масла) по танкам судна и бункеровщика;
— Этапы приёма бункера и интенсивность его подачи , по этапам;
— Порядок подачи сигналов по изменению интенсивности или прекращению подачи бункера.
До начала проведения бункеровочных операций механик, ответственный за бункеровку; должен провести инструктаж е выделенными и его распоряжение лицами и проверить их знания по:
— устройство топливной (масляной) системы судна;
— расположение топливных, переливных танков;
— расположение переливных, замерных и воздушных труб;
— расположение секущих клапанов и клинкетов;
— типовых английских фраз и сигналов, подаваемых руками, в процессе бункеровки;
— действиям по судовому Плану Предотвращения Загрязнении Окружающей среды;
— расположение постов связи с МО и постов аварийной остановки бункеровки. Результаты инструктажа и проверки заносятся в машинный журнал (Журнал Инструктажа персонала перед бункеровкой) и отмечают в соответствующих чек-листах.
До начала приема бункера механик, ответственный за бункеровку, обязан обеспечить герметизацию, а при необходимости и цементирование всех шпигатов верхней палубы. При этом качество герметизации шпигатов должна исключать даже незначительные просачивания нефтепродуктов за борт.
Герметичность закрытия шпигатов проверяется старшим помощником капитана и старшим механиком, о чем производится соответствующая запись в судовом журнале.

Также необходимо проверить танки бункеровщика индикатором на предмет отсутствия воды.

Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа от 9 октября 2012 г. N Ф07-4858/12 по делу N А05-14557/2011 (ключевые темы: водный объект — топливо — водное законодательство — окружающая среда — акватория)

Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа от 9 октября 2012 г. N Ф07-4858/12 по делу N А05-14557/2011

Федеральный арбитражный суд Северо-Западного округа в составе председательствующего Нефедовой О.Ю., судей Казанцевой Р.В. и Шпачевой Т.В.,

рассмотрев 03.10.2012 в открытом судебном заседании кассационную жалобу открытого акционерного общества «Северное морское пароходство» на решение Арбитражного суда Архангельской области от 05.03.2012 (судья Бабичев О.П.) и постановление Четырнадцатого арбитражного апелляционного суда от 29.06.2012 (судьи Носач Е.В., Зайцева А.Я. и Шадрина А.Н.) по делу N А05-14557/2011,

установил:

Департамент Федеральной службы по надзору в сфере природопользования по Северо-Западному федеральному округу, место нахождения: 163000, город Архангельск, Троицкий проспект, дом 14, ОГРН 1099847008546 (далее — Департамент), обратился в Арбитражный суд Архангельской области с иском к открытому акционерному обществу «Северное морское пароходство», место нахождения: 163000, город Архангельск, набережная Северной Двины, дом 36, ОГРН 1022900513679 (далее — Общество), о взыскании 8 912 979 руб. 40 коп. вреда, причиненного водному объекту — акватории Кольского залива Баренцева моря в результате загрязнения вод нефтепродуктами.

Решением суда первой инстанции от 05.03.2012, оставленным без изменения постановлением апелляционной инстанции от 29.06.2012, с Общества в пользу Департамента взыскано 766 456 руб. 25 коп. вреда, причиненного водному объекту; с распределением взысканной суммы по бюджетам в установленном законом порядке. В остальной части иска отказано.

В кассационной жалобе Общество просит отменить принятые по делу судебные акты в части взыскания 766 456 руб. 25 коп. вреда и отказать в иске.

Податель жалобы считает, что поскольку он устранил причиненный вред, то основания для взыскания с ответчика компенсации отсутствуют.

В отзыве на кассационную жалобу Департамент просит оставить в силе принятые судебные акты, считая их обоснованными и законными.

В судебном заседании представитель Общества поддержал доводы, приведенные в кассационной жалобе. Представители Департамента обратились с просьбой отказать в ее удовлетворении.

Законность обжалуемых судебных актов проверена в кассационном порядке.

Как следует из материалов дела, в 10 час. 30 мин. 01.12.2010 теплоход «Иван Рябов», судовладельцем которого являлось Общество, находился на внутреннем рейде Кольского залива Баренцева моря. Во время бункеровки судна тяжелым топливом марки «IFO 180» произошел его перелив с попаданием за борт. Разлившееся топливо частично находилось на борту судна, частично — в воде. Поскольку до начала бункеровки была выполнена полагающаяся в данном случае обоновка, разлив нефтепродукта не распространился за пределы ограждения.

Общество предприняло меры по ликвидации последствий разлива топлива, в результате которых 02.12.2010 в 05 час. 00 мин. сбор разлившихся нефтепродуктов был завершен. Собранное топливо переработано методом сжигания.

Определением Департамента от 02.12.2010 N 839/08 в отношении Общества возбуждено дело об административном правонарушении по части 4 статьи 8.13 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях (далее — КоАП РФ).

Департаментом в отношении Общества 02.01.2011 составлен протокол N 869/01 об административном правонарушении.

На основании постановления Департамента о назначении административного наказания от 02.02.2011 N 869/01 Общество привлечено к административной ответственности за совершение административного правонарушения, ответственность за которое предусмотрена частью 4 статьи 8.13 КоАП РФ в виде взыскания административного штрафа.

Полагая, что был причинен вреда водному объекту — акватории Кольского залива Баренцева моря — в результате нарушения Обществом водного законодательства Российской Федерации, Департамент обратился в арбитражный суд с настоящим иском.

Суды первой и апелляционной инстанций удовлетворили иск в части со ссылкой на статьи 68 и 69 Водного кодекса Российской Федерации (далее — ВК РФ) и на статьи 1, 3, 77 и 78 Федерального закона от 10.01.2002 N 7-ФЗ «Об охране окружающей среды» (далее — Закон N 7-ФЗ).

При этом суды исходили из того, что факт причинения действиями ответчика вреда названному водному объекту является доказанным.

Кассационная инстанция считает, что жалоба не подлежит удовлетворению.

Судами двух инстанций установлено, что загрязнение Кольского залива Баренцева моря действительно произошло в результате сброса с судна «Иван Рябов» 0,4 тонны мазута, в связи с чем суды удовлетворили исковые требования в сумме 766 456 руб. 25 коп. Размер вреда рассчитан в соответствии с «Методикой исчисления размера вреда, причиненного водным объектам вследствие нарушения водного законодательства», утвержденной приказом Минприроды Российской Федерации от 13.04.2009 N 87 (далее — Методика).

Согласно статье 1 Закона N 7-ФЗ негативное воздействие на окружающую среду — это воздействие хозяйственной и иной деятельности, последствия которой приводят к негативным изменениям качества окружающей среды. К видам негативного воздействия на окружающую среду, как указано в части 2 статьи 16 названного Закона, относятся: выбросы в атмосферный воздух загрязняющих веществ, иных веществ и микроорганизмов в поверхностные водные объекты, подземные водные объекты и на водосборные площади; загрязнение недр, почв и иные виды негативного воздействия на окружающую среду.

В соответствии со статьей 77 Закона N 7-ФЗ юридические и физические лица, причинившие вред окружающей среде в результате ее загрязнения, истощения, порчи, уничтожения, нерационального использования природных ресурсов, деградации и разрушения естественных экологических систем, природных комплексов и природных ландшафтов и иного нарушения законодательства в области охраны окружающей среды, обязаны возместить его в полном объеме в соответствии с законодательством.

Согласно правовой позиции, изложенной в постановлении Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 05.11.1998 N 14 «О практике применения судами законодательства об ответственности за экологические правонарушения» (в редакции постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 06.02.2007 N 7) причиненный нарушением экологического законодательства вред в соответствии со статьей 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее — ГК РФ) и статьей 77 Закона N 7-ФЗ, подлежит возмещению виновным лицом в полном объеме независимо от того, причинен ли вред в результате умышленных действий (бездействия) или по неосторожности.

Исключение составляют случаи, когда вред причинен предприятием, учреждением, организацией, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающей природной среды (статья 1079 ГК РФ, статья 79 Закона N 7-ФЗ). В указанном случае ответственность наступает независимо от наличия вины, если причинитель вреда не докажет, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

Возмещение вреда, причиненного водным объектам, предусмотрено статьей 69 ВК РФ.

В силу приведенных правовых норм, а также статей 1064 и 15 ГК РФ, для возмещения вреда необходимо доказать как сам факт его причинения, так и размер вреда.

Судами первой и апелляционной инстанций установлен и материалами дела подтверждается факт аварийного попадания тяжелого топлива за борт и как следствие — аварийного разлива нефтепродуктов на поверхности водного объекта. Аварийный разлив топлива — это и есть загрязнение нефтепродуктами водного объекта. Нефтепродукты являются загрязняющим (вредным) веществом 3 класса опасности (приказ Росрыболовства от 18.01.2010 N 20). Соответственно, при их попадании в водный объект происходит негативное изменение качества окружающей среды.

Виновность Общества в совершении административного правонарушения установлена в постановлении Департамента от 02.12.2010 N 839/08, в протоколе N 869/01 об административном правонарушении, ответственность за которое предусмотрена частью 4 статьи 8.13 КоАП РФ, а также постановлении Департамента от 02.02.2011 о привлечении Общества к административной ответственности в виде взыскания штрафа.

В силу части 2 статьи 68 ВК РФ привлечение к ответственности за нарушение водного законодательства не освобождает виновных лиц от обязанности устранить допущенные нарушения и возместить причиненный ими вред.

Водный кодекс Российской Федерации, будучи специальным законодательным актом, регулирующим отношения по использованию и охране водных объектов, установил, что возмещение вреда, причиненного водным объектам вследствие нарушения водного законодательства, осуществляется на основании методики исчисления данного вреда (статья 69).

Таким образом, на законодательном уровне закреплено положение о необходимости определения размера такого вреда на основании вышеназванной Методики.

Согласно пункту 6 Методики исчисление размера вреда, причиненного водным объектам, основывается на компенсационном принципе оценки и возмещения размера вреда по величине затрат, необходимых для установления факта причинения вреда и устранения его причин и последствий, в том числе затрат, связанных с разработкой проектно-сметной документации, и затрат, связанных с ликвидацией допущенного нарушения и восстановлением состояния водного объекта до показателей, наблюдаемых до выявленного нарушения, а также для устранения последствий нарушения.

Из пункта 3 статьи 77 Закона N 7-ФЗ следует, что возмещение вреда, причиненного нарушителями водного законодательства Российской Федерации, по утвержденным в установленном порядке таксам и методикам является повышенной имущественной ответственностью, предусмотренной гражданским законодательством, которая устанавливается с учетом не только материального, но и экологического вреда, причиненного природной среде.

Исчисление размера вреда осуществляется независимо от того, проводятся мероприятия по устранению нарушения и его последствий непосредственно вслед за фактом нарушения, или же будут проводиться в дальнейшем в соответствии с программами по использованию, восстановлению и охране водных объектов, а также с программами социально-экономического развития регионов.

Судами установлен факт причинения вреда окружающей среде и определена обязанность Общества его возместить.

При расчете размера вреда Департамент учел затраты Общества на ликвидацию разлива топлива в акватории Кольского залива.

Суды двух инстанций определили размер вреда с учетом установления факта попадания нефтепродуктов в указанный водный объект в количестве 0,4 тонны, а не 7,4 тонны как указал Департамент.

Суды правильно применили нормы материального и процессуального права.

При таких обстоятельствах следует признать, что основания для отмены обжалуемых судебных актов и удовлетворения жалобы отсутствуют.

Руководствуясь статьями 286, 287 и 289 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Федеральный арбитражный суд Северо-Западного округа

постановил:

решение Арбитражного суда Архангельской области от 05.03.2012 и постановление Четырнадцатого арбитражного апелляционного суда от 29.06.2012 по делу N А05-14557/2011 оставить без изменения, а кассационную жалобу открытого акционерного общества «Северное морское пароходство» — без удовлетворения.

Основные правила бункеровки

В разделе «Организационно-технические мероприятия при проведении бункеровочных операций» много сказано о различных аспектах бункеровочных операций.

Нижеприведенная информация дополняет указанный раздел важными практическими рекомендациями, главными из которых являются следующие:

  • Документы по качеству и количеству топлива, представленные бункеровщиком, должны быть проверены на соответствие заказу.
  • Если топливо доставляется баржой, третий механик должен лично проследить за контрольными замерами на барже, используя водочувствительную пасту, проверить наличие в танках отстоявшейся воды. Эта вода должна быть подсчитана и вычтена из общего объема бункера.
  • Согласовать с бункеровщиком процедуру отбора проб.
  • По окончании бункеровки проверить уровни топлива во всех танках судна и бункеровщике. Произвести подсчет объема полученного топлива с учетом поправок на крен, дифферент судна и температуру топлива в танках.

При выполнении замеров и расчетов количества топлива механики должны обращать внимание на следующие приемы, используемые бункеровщиками, которые хотят обмануть вас:

  • 1. Использование рулетки с укороченным грузиком для завышения результатов промеров танков баржи до начала бункеровки, и с удлиненным грузиком для занижения замеров после окончания бункеровки.
  • 2. Завышение значения плотности топлива в доставочной квитанции. Например, завышение плотности на 20 кг/см3 при поставке 1000 м3 топлива приведет к тому, что поставщик выставит счет на общее количество топлива, превышающее истинную величину на 20 тонн.
  • 3. Занижение значений температуры топлива до начала бункеровки и завышение значений температуры после окончания бункеровки, что приведет к использованию неправильных коэффициентов корректировки объема топлива в грузовых танках бункеровщика.
  • 4. При бункеровках за рубежом замеры, выполненные на бункеровщике, считаются основными, а замеры на судне выполняются для дополнительного контроля.

Результаты измерения уровня топлива до и после бункеровки с учетом крена и дифферента бункеровщика (судна) переводятся в объем с помощью таблиц объемов танков. Для приведения к стандартной температуре полученное значение объема надо умножить на коэффициент корректировки объема, который можно взять из таблиц ASTM Petroleum Table 54В. Эти таблицы находятся у грузового помощника бункеровщика. Привести объем к стандартной температуре можно с помощью компьютерных программ (например, Bunker Master компании DNVPS) или по формуле:

где Кv — поправочный коэффициент, зависящий от плотности топлива и указанный в приведенной ниже таблице.

Так как во время бункеровки судовые механики могут проверить только объем и температуру принятого бункера, то в доставочной квитанции на топливо они могут дописывать: «For Volume at Observed Temperature Only» («Только за объем при измеренной температуре»).

  • 5. Установка в мерительные трубки стаканов или вставок, которые не позволят правильно измерить уровень топлива в танках.
  • 6. Применение таблиц объемов танков, принадлежащих более крупным баржам. Надо знать, что в Сингапуре каждая баржа-бункеровщик имеет свой регистрационный номер, который указан на каждой странице таблицы объема танков и заверен печатью Морской администрации порта Сингапур.
  • 7. Подача сжатого воздуха в трубопровод, по которому подается топливо на судно. В результате этого вспененное топливо будет показывать более высокие значения уровня в судовых танках и счетчик будет показывать более высокие значения объема.
  • 8. В 1980 году в Классификационном обществе DNV был создан отдел Det Norske Veritas Petroleum Services (DNVPS), который выполняет проверку качества бункерного топлива и сюрвейерскую проверку количества топлива.

Программа проверки качества топлива «DNV Fuel Quality Testing Programme» основана на анализе представительной пробы топлива, отбираемой судовыми механиками совместно с представителями бункеровщика методом «непрерывного капания». Для непрерывного отбора пробы рекомендуется устройство, изображенное на нижеприведенном рисунке.

Устройство на рис. 42 представляет собой фланец с установленной внутри пробоотборной трубкой с отверстиями, через которые топливо поступает в пластмассовый контейнер. Подача топлива регулируется игольчатым клапаном. Перед началом отбора пробы необходимо опломбировать калан и контейнер, чтобы исключить несанкционированное вмешательство.

1 — фланец; 2 — перфорированная трубка; 3 — игольчатый клапан; 4 — контейнер

Механики предлагают представителям бункеровщика подписать Заявку на проведение освидетельствования отбора пробы топлива. Отобранные 3—5 литров пробы тщательно перемешиваются и разливаются по поставляемым DNVPS трем одинаковым пластмассовым бутылкам.

Бутылки должны быть опломбированы, а этикетки заполнены, подписаны и приклеены к бутылкам в присутствии обеих сторон. Все документы, относящиеся к бункеровке, нужно подписывать только после окончания перекачки и урегулирования всех спорных вопросов.

Одна бутылка передается предствителю бункеровщика, другая остается на судне, третья пересылается авиакурьером в ближайшую лабораторию DNVPS. Лаборатории DNVPS расположены в Осло, Сингапуре, Тинеке (штат Нью-Джерси, США), Роттердаме, Фуджайре (ОАЭ), Альхесирасе (Испания) и Хьюстоне.

На выполнение полного анализа требуется около суток. Отчет пересылается судовладельцу по факсу, телексу или электронной почтой через сутки после доставки пробы в лабораторию. По желанию заказчика отчет может быть направлен прямо на судно. В случае бункеровки топливом, не соответствующим требованиям стандарта ISO 8217:1996 или спецификации заказчика, DNVPS дает судовладельцам рекомендации по топливоподготовке. DNVPS может, по просьбе заказчика, подготовить иск поставщику и оказать дополнительную поддержку при разрешении спорной ситуации.

Чаще всего DNVPS выявлял следующие проблемы:

  • Завышение значения плотности в доставочной квитанции, в результате — недопоставка топлива.
  • Поставка топлива с высокой вязкостью.
  • Высокое содержание воды в топливе, за которую судовладелец заплатил, как за топливо.
  • Высокое значение коксуемости топлива, что приводит к загрязнению газовыхлопного тракта и турбины ГТН. Были случаи, когда приходилось останавливать судно каждые 10—12 часов и делать чистку из-за помпажа турбины.

Такие поставки характерны для портов США и Южной Африки.

  • Высокое значение ванадия, характерно для венесуэльской нефти.
  • Высокая температура застывания как тяжелого (в Египте и других южных портах), так и дизельного топлива (в Сингапуре).
  • Высокое содержание алюмосиликатов, которые вызывают быстрый износ ТНВД, распылителей форсунок, поршневых колец и цилиндровых втулок. После бункеровки одного судна топливом с содержанием алюмосиликатов 260 ppm детали ЦПГ двух главных малооборотных двигателей были сильно изношены в течение одной недели: износ цилиндровых втулок достигал 4,5 мм; износ поршневых кепов по высоте — 2 мм; износ поршневых колец — 7,5 мм.

В Сингапуре и Фуджайре сюрвейеры DNVPS могут выполнить предварительный анализ качества топлива до начала бункеровки и проверить на борту судна стабильность топлива, его совместимость с остатками старого бункера, вязкость, плотность и содержание воды.

Сюрвейеры DNVPS в крупнейших портах 25 стран мира выполняют контроль количества топлива во время бункеровки. Сюрвейер прибывает на борт до начала бункеровки и находится на судне-бункеровщике в течение всей бункеровки. Он промеряет все танки бункеровщика до и после бункеровки и отбирает пробу топлива для определения плотности, вязкости и содержания воды. Предварительный отчет составляется на борту судна. Отчет с результатами замера количества топлива, основанный на лабораторном анализе, высылается заказчику по факсу или телексу не позднее, чем через 48 часов после окончания бункеровки.

Таблица 11.

Как заправляют пароходы

Суда — самые «прожорливые» и в то же время неприхотливые потребители топлива: для их заправки используют и дизель, и мазут, и смеси различных фракций углеводородов. Однако «всеядность» судовых двигателей сегодня все сильнее ограничивают экологические нормы. А жесткие требования безопасности при бункеровке — заправке судов топливом — позволяют минимизировать загрязнение морских вод нефтепродуктами

Судовое маловязкое топливо (СМТ) используется в судовых дизельных двигателях, как правило, средне- и высокооборотистых. В отличие от автомобильного дизеля, имеет более низкое цетановое число, а также более высокое содержание серы и вязкость.

В конце XIX — начале XX веков в качестве топлива на судах в основном использовался уголь. Его грузили в специальные отсеки — угольные ямы, или, иначе, бункеры (от англ. coal bunker). Отсюда и появился термин «бункеровка». Загрузка угля была довольно сложной операцией, требовавшей много времени и рабочей силы: его переносили на борт вручную, в мешках.

Швартовка танкера-бункеровщика к бункеруемому судну — ответственный и сложный процесс

Преимущества жидкого топлива, которое пришло на смену углю, — не только удобство транспортировки и хранения, но и более высокая теплотворность. Это позволило уменьшить размеры силовой установки при увеличении продолжительности рейсов без дозаправки. Использование жидкого нефтяного топлива также дало возможность увеличить скорость судов, а кроме того, снизило количество копоти в выхлопных газах. В начале XX века это было вопросом не столько экологии, сколько военной тактики: чем меньше черного дыма выходило из труб, тем ближе можно было подойти к противнику, оставаясь незамеченным.

Топливо будущего

Один из новых видов судового топлива, только набирающий популярность, — сжиженный природный газ (СПГ). СПГ производят, охлаждая природный газ до –160 °C. При сжижении объем газа уменьшается в 600 раз, что делает его удобным и безопасным для транспортировки.

Сейчас на СПГ работают лишь 80 из более чем 115 тыс. судов во всем мире. Основная часть газотопливных судов эксплуатируется в Норвегии, где уже более 10 лет работает NOx-фонд, стимулирующий судовладельцев к переходу на СПГ. В 2017–2018 годах с верфей будут сданы заказчикам еще около 200 новых газотопливных или двухтопливных (дизель и СПГ) судов. По оценкам специалистов, к 2020 году количество судов, потребляющих СПГ, превысит 500 единиц, а к 2030-му на новый вид топлива будет приходиться не менее 10% объема мировой бункеровки. Одно из главных преимуществ природного газа — его выдающиеся экологические показатели. Использование СПГ в качестве судового топлива позволит значительно снизить загрязнение окружающей среды оксидами серы и азота и выполнить экологические ограничения Международной морской организации (IMO), которые становятся все более жесткими.

«Газпромнефть Марин Бункер» также ведет работу по развитию морской инфраструктуры для бункеровок сжиженным природным газом: реализуется пилотный проект по созданию малотоннажного судна-бункеровщика СПГ для работы в российских портах Северо-Западного региона.

Сегодня на судах в качестве топлива используют светлые и темные нефтепродукты. К светлым относятся разные виды дизельного топлива, в частности судовое маловязкое топливо (СМТ). Судовой дизель отличается от автомобильного более низким цетановым числом*, более высоким содержанием серы и большей вязкостью. На Крайнем Севере также используется арктический дизель, предназначенный для работы при температуре до –50°C.

Темные нефтепродукты — это, в первую очередь, мазут, а также близкие к нему по вязкости, но отличающиеся более низким содержанием серы виды горючего — например, получаемый из газового конденсата так называемый компонент судового топлива (КСТ).

На все случаи жизни

Выбирая то, каким топливом заправить свое судно, судовладелец руководствуется несколько иными критериями, нежели автолюбитель. Более того, часто заливает не одно, а сразу несколько видов. Конечно, характеристики двигателя имеют значение, однако силовые установки судов, как правило, приспособлены для использования разного горючего. Куда более важный критерий — в какие воды направляется судно. Так, например, в зонах особого контроля за выбросами серы (SECA) в соответствии с Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL) с 1 января 2015 года действуют жесткие ограничения: содержание серы в судовом топливе не должно превышать 0,1 %. К этим зонам сегодня относятся Балтийское и Северное моря, а также Атлантическое и Тихоокеанское побережья США и Канады. Это значит, что использовать обычный мазут в этих регионах нельзя. Допустимо лишь более дорогое и экологичное топливо — СМТ или КСТ. Однако после выхода в открытый океан судно переходит на мазут — все-таки он заметно дешевле, а расход топлива на судне исчисляется десятками тонн в сутки.

Флотские мазуты получают смешением остаточных нефтепродуктов (мазут, гудрон, тяжелые газойли вторичных процессов) и дизельных фракций. По сравнению с топочными мазутами, они обладают меньшей вязкостью и более низким содержанием механических примесей и воды.

Тяжелые мазуты хорошо выполняет свою функцию после выхода судна из порта, когда оно движется полным ходом. Если же возникает потребность в совершении маневров и, соответственно, быстрой смене режимов работы главного двигателя, его переводят на более легкое топливо, причем делают это заранее, чтобы промыть топливную систему от тяжелого и вязкого мазута.

Плавучая заправка

Еще одно отличие морской бункеровки от автомобильной заправки состоит в том, что не судно идет на заправочную станцию, а она сама подходит к судну. Заправка в данном случае — это судно-бункеровщик, небольшой танкер, который везет с собой запас топлива.

Судно-бункеровщик в разрезе

Как и на АЗС, на бункеровщике обычно есть несколько видов горючего: дизель, КСТ, мазут с разным содержанием серы (от 1,5 до 4 %). Топливо хранится в специальных емкостях — танках, причем под каждый вид выделен один или несколько танков — так, чтобы одно топливо не смешивалось с другим. Если небольшое количество более легких нефтепродуктов попадет в мазут, ничего страшного не случится. А вот если мазут попадет в дизельное топливо, оно уже не будет соответствовать предъявляемым к нему высоким требованиям. Так что, если по каким-то причинам танк необходимо перевести под более легкое топливо, его потребуется подвергнуть специальной очистке.

За исключением танков для топлива и установленного на палубе специального крана для подачи топливного шланга, бункеровщики мало чем отличаются от сходных по размеру сухогрузов. Отличие состоит в особых требованиях к пожарной безопасности (к примеру, на борту запрещены сварочные работы) и к подготовке экипажа (требуется свидетельство о прохождении курса по работе на танкерах). Кроме того, такие суда проходят ежегодные освидетельствования со стороны органов портового контроля и морского регистра. Вместимость бункеровщиков может быть разной — от нескольких сот до десяти и более тысяч тонн. Что касается судов «Газпромнефть Шиппинга» — бункеровочной дочки «Газпром нефти», ее суда способны перевозить от 2,5 до 7 тыс. тонн топлива.

4200 тонн мазута перевозит один железнодорожный состав из 66 цистерн

Впрочем, в бункеровке нет каких-то строгих ограничений по размерам заправщиков: бункеровщиком при необходимости может стать и огромный танкер, перевозящий нефтепродукты. В этом случае, учитывая его размеры, не он будет швартоваться к бункеруемому судну, а наоборот.

Перевалочный пункт

Прежде чем топливо попадет на бункеровщик, его необходимо доставить с нефтеперерабатывающего завода. Как правило, нефтепродукты с НПЗ перевозят по железной дороге в цистернах. Затем они попадают на терминал, где перекачиваются в резервуары. И если с дизельным топливом никаких особых сложностей не возникает, то слить из цистерн мазут — не такая простая задача, ведь при температуре ниже, чем 20–30°C (в зависимости от марки мазута), он находится в них в застывшем состоянии. Чтобы извлечь его из цистерны, в нее подают такой же мазут, только предварительно нагретый. Постепенно в том месте, куда попадает струя горячего топлива, мазут «оттаивает» и становится текучим. Некоторые цистерны оборудованы «паровой рубашкой» — специальной полостью, пропуская горячий пар через которую, можно дополнительно разогревать цистерну целиком. Это особенно актуально в сильные морозы.

Мазут попадает в резервуары терминала нагретым до 55–65°C. За счет теплоизоляции такая температура сохраняется в них в течение нескольких дней, поэтому для последующей перевалки на бункеровщик дополнительно разогревать мазут не нужно. Если же топливо хранится долго и начинает остывать, его можно снова нагреть, пропустив через теплообменник. Впрочем, обычно в этом нет необходимости: продолжительность хранения нефтепродуктов на терминале не превышает 3–5 дней.

К зонам особого контроля за выбросами серы (SECA) в соответствии с Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL) относятся Балтийское и Северное моря, а также атлантическое и тихоокеанское побережья США и Канады

На причал, к которому подходит бункеровщик, топливо подается по трубопроводу или подвозится в автоцистернах (если резервуары расположены далеко от причала). Во время погрузки бункеровщик окружают бонами — специальными заграждениями, которые плавают в воде и не позволяют нефтепродуктам распространяться по акватории, если произошел аварийный разлив. На этот случай на причале также хранится запас сорбента — вещества, которое упрощает сбор нефтепродуктов с поверхности воды.

Нефтеперерабатывающие заводы, как правило, поставляют ограниченное количество наиболее ходовых видов топлива. Если горючее с нужными характеристиками отсутствует, оно может быть приготовлено на бункеровочном терминале или прямо на бункеровщике путем смешения легких и тяжелых компонентов. Так из стандартного мазута с вязкостью 380 сантистокс можно приготовить мазут с более низкой вязкостью, разбавляя его светлыми нефтепродуктами.

Наполнив танки топливом, судно-бункеровщик идет бункеровать другие суда. Рейс может оказаться достаточно продолжительным и занять несколько дней. Планирование рейса — отдельная непростая логистическая задача. Необходимо учесть, как долго каждое из судов, подавших заявку на бункеровку, будет находиться в порту и в какое время его можно будет бункеровать. Некоторые пароходы стоят в порту 2–3 дня, другие швартуются лишь на несколько часов, при этом заправлять судно можно только после того, как оно прошло таможенный контроль.

Точный расчет

Обычно бункеровка происходит, когда судно стоит у причала, хотя в некоторых случаях суда бункеруются на рейде** и даже на ходу. На самом деле, пришвартованное к причалу судно можно забункеровать и с берега — из автоцистерны, однако такой способ используется нечасто. Наиболее распространенный вариант — заправка с танкера-бункеровщика, который подходит и швартуется к борту судна.

Двигатель крупнотоннажного судна расходует в среднем около 40 тонн топлива в сутки. На непродолжительный переход, например из Петербурга в порты Европы и обратно, потребуется около 800 тонн, на более длительное плавание через океан — примерно 2,5 тыс. тонн.

Швартовка судов друг к другу — ответственный и сложный процесс. Иногда они встают вплотную, иногда, если есть риск задеть какое-то оборудование на борту, между ними устанавливаются специальные кранцы*** или буксир. Затем — на случай аварийного разлива — выставляют боны. Как правило, их устанавливают в носовой и кормовой частях судов, однако в зависимости от порта правила могут различаться.

Топливный шланг подается на бункеруемое судно с помощью крана

Перед тем как начать бункеровку, количество топлива на борту бункеровщика необходимо измерить. Для этого используется специальная рулетка, определяющая расстояние до поверхности жидкости в танке. Зная общий объем танка, а также температуру и плотность топлива, можно получить его массу. После бункеровки эту процедуру повторяют.

Средняя скорость, с которой топливо перекачивается с одного судна на другое, — 200–250 м3 (примерно 170–220 тонн) в час. В среднем двигатель крупнотоннажного судна расходует около 40 тонн топлива в сутки. На непродолжительный переход, например из Петербурга в порты Европы, потребуется около 800 тонн. Те же, кто идет через океан, берут больше — примерно 2,5 тыс. тонн. Нетрудно подсчитать, что на бункеровку, как правило, уходит несколько часов. Впрочем, процесс может занять и целые сутки.

Заливают обычно ровно столько топлива, сколько нужно, чтобы дойти до пункта назначения и вернуться назад. Еще 15–20 % (больше или меньше, в зависимости от времени года и региона) — штормовой запас на случай погодных сюрпризов. Лишнего не берут, ведь это уменьшит количество коммерческого груза, а значит, и прибыль судовладельца. Кроме того, у таможни могут возникнуть вопросы: не предназначены ли эти излишки для перепродажи.

Главный риск при бункеровке — аварийные разливы топлива. Чтобы их избежать, обе стороны внимательно следят за тем, как происходит процесс бункеровки, и, если что-то пойдет не так, насосы немедленно останавливают. Если же утечка все-таки произошла и горючее попало в воду, к ликвидации последствий подключаются аварийно-спасательные службы порта. Они используют специальные суда-нефтемусоросборщики, которые пропускают через себя верхний слой воды, снимая с нее пленку нефтепродуктов.

0,1% максимальное содержание серы в судовом топливе в зонах контроля за выбросами SECA

* Цетановое число — характеристика воспламеняемости дизельного топлива, определяющая период задержки горения рабочей смеси (промежуток времени от впрыска топлива в цилиндр до начала его горения). Чем выше цетановое число, тем меньше задержка и тем более спокойно и плавно горит топливная смесь

** Рейд — часть акватории порта, предназначенная для якорной стоянки судов

*** Кранец швартовый (судовой) — это устройство, которое используется для амортизации ударов корпуса судна о причал или другое судно в процессе швартовки или буксировки. Это устройство должно обеспечить передачу нагрузок на возможно большую площадь борта и тем самым исключить его повреждение или остаточную деформацию