СВ-Принт

Является ли аварийная ситуация типичным примером инцидента

Из-за юридической запутанности в действующем законодательстве Российской федерации в сфере безопасности производственных объектов возникает целый ряд спорных моментов и, как следствие, сложных судов. В таком случае российский суд исполняет работу страховых агентов, разбираясь детально в том, что именно произошло на производстве. Ведь от того, был ли это инцидент или авария, зависит материальная выплата пострадавшему.

Что такое инцидент и авария на опасном производственном объекте

В российском законодательстве действительно разделяют эти два похожих понятия. Согласно статье 1 федерального закона № 166-фз «О промышленной безопасности опасных производственных объектов», авария на производстве – это разрушение сооружений и/или технических устройств, применяемых на опасном производственном объекте, неконтролируемый взрыв и/или выброс опасных веществ.

Какое различие между двумя схожими понятиями

Инцидент: определение, промышленная безопасность

Понятие инцидента же характеризуется более общим смыслом, который потенциально может включать в себя и определение аварии, однако это не совсем так. Важно уметь отличать его от определения производственной аварии. Интерпретировать инцидент следует таким образом – отказ или повреждение технических устройств, применяемых на опасном производственном объекте, отклонение от установленного режима технологического процесса.

Авария, инцидент, промышленная безопасность: определение

Но является ли аварийная ситуация типичным примером инцидента? Ответить на данный вопрос способен лишь суд, который должен учитывать все факторы произошедшего. Для лучшего понимания, что такое авария и инцидент на опасном производственном объекте, можно сравнить те или иные примеры инцидентов и аварий:

• возгорание – аварией в данном примере будет ситуация, когда происшествие вызвало на производстве пожар или даже взрыв, что повлекло к обрушению конструкций или к травмам персонала. Если же ничего подобного не случилось, а произошел максимум срыв рабочего времени без вызова пожарных, то чрезвычайной ситуацию назвать нельзя, а значит это инцидент;

Пожар на заводе в США

• обрушение несущих конструкций при строительных работах – здесь ситуация аналогичная. Если разрушения несут некритический характер и влияют лишь на потерю рабочего времени, то есть нет травмирования людей, то происшествию можно приписать термин инцидента.

Основная мысль понятна – в общем случае, авария несет более разрушительный характер, который прямо или косвенно касается причинению вреда определенному работнику. Оценивать это должна специальная комиссия, о чем будет сказано далее.

Действия и происшествия, влекущие за собой инцидент

Вопрос о том, что такое авария или инцидент на опасном производственном объекте, не такой запутанный сам по себе. Что действительно сложно, так это понять, почему и что привело к такому результату.

Важно! У такого происшествия, как инцидент, всегда находятся причины, почему оно возникло. К этому могут привести многие действия работника, а также различные сложившиеся ситуации, которые не зависели от человека.

Чаще всего отмечают следующие характерные ситуации:

• халатное отношение трудящегося к процессу – наиболее распространенной ситуацией является именно человеческий фактор, когда работник не в состоянии грамотно оценить риск или просто не способен относиться серьезно к проделываемым действиям. Из-за подобного отношения и происходят инциденты;
• еще одним ключевым фактором является опасность процесса. Надо понимать, что инцидент на производстве это в первую очередь нарушение техники безопасности конкретного предприятия, которую трудящиеся могу не соблюдать по самым разнообразным поводам, начиная от простого незнания ее и заканчивая нахождением в состоянии алкогольного опьянения;
• независящие от человека факторы – непригодное техническое качество выданного оборудования, плохие погодные условия, случайное стечение обстоятельств и подобные вещи. Случаются истории, когда нельзя заранее предусмотреть все исходы, и винить работника в этом нет смысла;
• некомпетентность кадров – нередки на практике моменты, когда уполномоченное лицо не справляется с должностными обязанностями, что срывает работу и приводит к различным инцидентам в компании. Данного пункта можно избежать, если проводить регулярные курсы повышения квалификации.

Регулирующая и расследующая инциденты и аварии комиссия

Как и у любого происшествия в мире, у любых казусов на предприятии также должна быть правовая оценка, которая должна урегулировать ситуацию и ее последствия.

Важно! Сразу после проявления инцидента или аварии должна вызваться специальная комиссия, которую назначает генеральный совет директоров компании.

Согласно законодательству, в комиссию должно входить строго нечетное число уполномоченных лиц, чтобы в случае разногласий по поводу произошедшего не образовалась ситуация, когда мнения разделились ровно на две части. Такая проблема вызвала бы еще больше неприятностей и еще сильнее бы затормозила нахождение решения.

Первым делом созыва должно быть обозначение всех лиц, которые напрямую или косвенно были причастны к произошедшему. После опроса всех свидетелей комиссии следует оценить тяжесть ущерба, нанесенного работнику или предприятию, чтобы далее выписать предписание виновным с целью получения компенсации. Далее, если речь идет о повреждении конструкции, комиссия должна определить состояние предмета и выносит решение о дальнейшем использовании или ликвидации элемента, что завершает решение произошедшего.

Важно! Ключевым фактором в работе комиссии является правильность заполненного акта приема ситуации. В листе должно быть указано место, время, дата и все подробности произошедшего. Заносятся все лица, которые причастны к аварии или инциденту и его расследованию, а также план по устранению дефектов. В течение 10 дней после происшествия должны быть осуществлены все записанные в акте пункты по выявлению и решению проблемы.

Как не допустить инцидент и аварию

Важно уметь не только решать последствия происшествий, но и не допускать их.

Соблюдение ТБ – гарантия безопасности на производстве

Как следует из списка основных причин аварий и инцидентов, большинство из них можно предусмотреть и попробовать снизить риск возникновения чрезвычайных ситуаций:

• на больших предприятиях обязательно должны проводиться курсы повышения квалификации с целью не только улучшения работы трудящихся, но и для повторения основных правил безопасности. Подобные проверки должны проводиться раз в полгода-год;
• полное и бескомпромиссное соблюдение техники безопасности конкретного производства. Халатное отношение к опасным факторам предприятия и проводимым операциям могут быть критичны не только для конкретного работника, но и для окружающих;

Важно! Недопустимо нахождение в состоянии алкогольного или наркотического воздействия на производстве, ведь это является грубым нарушением всех положений о безопасности.

• регулярная ревизия оборудования с целью выявления проблемных инструментов, нуждающихся в ремонте или вызывающих риск для здоровья трудящегося. Также со стороны работника должна исходить претензии и обращения к работодателю о неудовлетворительном качестве оборудования.

Кто разрабатывает и зачем нужно положение о порядке технического расследования причин происшествий

Согласно действующему законодательству РФ всем предприятиям, которые применяют в своих операциях опасные промышленные объекты, необходимо составить и принять ПТР, вне зависимости от классификации уровня опасности компании.

Комиссия по расследованию должна действовать согласно разработанному ПТР

Согласно законодательству, такое производство обязано:

• информировать о произошедшем органы, регулирующие сферу промышленности, в срок, установленный законом;
• анализировать произошедшее, найти причины инцидента или аварии, принять меры по ликвидации и недопущению повтора события.

Таким образом, предприятие должно всячески содействовать и помогать в следствии по делу произошедшего, а также придерживаться ПТР. Основные этапы положения регулируются приказом Ростехнадзора от 19.08.2011.

Важно! Указ от Ростехнадзора был изменен и с 15.08.2017 не требуется согласование ПТР.

Требуемое положение должно состоять из ключевых 5 пунктов:

• терминология и классификация происшествий;
• информация о самом положении – кем составлено, зачем нужно;
• действия, проводимые комиссией по расследованию;
• порядок проводимых анализов и заключений по техническому состоянию производства;
• характеристика опасного объекта.

Таким образом, организация в содействии с сотрудниками должны принимать меры, способные предотвратить появление инцидентов и аварий. Однако если происшествие все-таки имело место, то необходимо действовать согласно порядку расследования причин с учетом всех правовых аспектов. Главное, соблюдать технику безопасности и следовать ноте закона для безопасного функционирования предприятия.

Главные термины в области промышленной безопасности.

Основные понятия в области промышленной безопасности

Основные понятия в области промышленной безопасности установлены в Федеральном законе от 21.07.1997 №116-ФЗ «О промышленной безопасности опасных производственных объектов». Определения основных понятий справедливы в области промышленной безопасности и могут отличаться от определений аналогичных понятий в других сферах законодательства.

Промышленная безопасность опасных производственных объектов (промышленная безопасность, безопасность опасных производственных объектов) — состояние защищенности жизненно важных интересов личности и общества от аварий на опасных производственных объектах и последствий указанных аварий.

Входящее в понятие «промышленная безопасность опасных производственных объектов» (в сокращенном виде — «промышленная безопасность») слово «промышленная» является производным от слова «промышленность», означающего отрасль производства, охватывающую переработку сырья, разработку недр, создание средств производства и предметов потребления. В действительности значение этого слова в ФЗ №116-ФЗ шире, оно охватывает сферы услуг и жизнеобеспечения населения, связанные с эксплуатацией опасных производственных объектов. Промышленная безопасность опасных производственных объектов определена в ФЗ №116-ФЗ не как свойство или состояние самих опасных производственных объектов, а как состояние защищенности интересов личности и общества. В соответствии с направленностью ФЗ №116-ФЗ, указанной в его преамбуле, под защитой интересов личности и общества понимается предотвращение аварий, их локализация, ликвидация и смягчение их последствий. Само это понятие появилось еще до принятия ФЗ №116-ФЗ, например, в Федеральном законе от 02.05.1997 № 76-ФЗ «Об уничтожении химического оружия» говорится об обеспечении промышленной (технологической) безопасности. Промышленная безопасность в ЧС определяется (согласно ГОСТ Р 22.0.05–94. Безопасность в чрезвычайных ситуациях. Техногенные чрезвычайные ситуации. Термины и определения) как состояние защищенности населения, производственного персонала, объектов народного хозяйства и окружающей среды от опасностей, возникающих при промышленных авариях и катастрофах в зонах ЧС. Для железнодорожной техники она — отсутствие недопустимого риска от аварий на опасных производственных объектах и последствий этих аварий (ГОСТ 34008–2016. Железнодорожная техника. Правила подготовки обоснования безопасности). Промышленная безопасность в части защиты интересов (жизни и здоровья) личности работника связана с охраной труда, которая согласно Трудовому кодексу представляет собой систему сохранения жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающую правовые, социально-экономические, организационно-технические, санитарно-гигиенические, лечебно-профилактические, реабилитационные и иные мероприятия. Промышленная безопасность в определенной степени связана также с пожарной безопасностью (в части предупреждения аварий, связанных с пожарами), с использованием недр (в части безопасного ведения работ, связанных с пользованием недрами), с градостроительной деятельностью (в части обеспечения надежности и безопасности зданий и сооружений на опасном производственном объекте), с охраной окружающей среды (в части предупреждения аварий, причиняющих ущерб окружающей среде). Она также связана с указанными в Законе о техническом регулировании видами безопасности: механической безопасностью (в части разрушения зданий, сооружений и ТУ), химической безопасностью (в части выбросов токсичных, высокотоксичных веществ и веществ, опасных для окружающей среды), взрывобезопасностью (в части взрывов различной природы), термической безопасностью (в части безопасности оборудования, работающего при температуре свыше 115 °C), с безопасностью продукции (ТУ). Один из синонимов промышленной безопасности опасных производственных объектов в ФЗ — безопасность опасных производственных объектов. В отличие от широко используемой в ФЗ №116-ФЗ краткой формулировки «промышленная безопасность» эта формулировка встречается только в понятии «обоснование безопасности опасного производственного объекта».

Авария — разрушение сооружений и (или) технических устройств, применяемых на опасном производственном объекте, неконтролируемые взрыв и (или) выброс опасных веществ.

Определения понятия «авария», аналогичные данному в ФЗ №116-ФЗ, есть и в других нормативных документах, например, в Техническом регламенте Таможенного союза «О безопасности машин и оборудования» (ТР ТС 010/2011). В Конвенции о предотвращении крупных промышленных аварий (Конвенция № 174) крупная авария означает внезапное происшествие, такое, как крупный выброс, пожар или взрыв в ходе эксплуатации объекта повышенной опасности, вызываемое одним или несколькими опасными веществами и приводящее к серьезной как немедленной, так и отложенной опасности для трудящихся, населения или окружающей среды. В отличие от этой Конвенции ФЗ №116-ФЗ не считает аварией пожар. Закон о страховании к авариям на опасном объекте, каковым может быть и опасный производственный объект, относит повреждение или разрушение сооружений, технических устройств, применяемых на опасном объекте, взрыв, утечку, выброс опасных веществ, обрушение горных пород (масс), отказ или повреждение технических устройств, отклонение от режима технологического процесса, сброс воды из водохранилища, жидких отходов промышленных и сельскохозяйственных организаций, которые возникли при эксплуатации опасного объекта и повлекли причинение вреда потерпевшим. Аварией на опасном производственном объекте Единой и региональных систем газоснабжения считается опасное техногенное происшествие — неконтролируемый взрыв и (или) выброс опасных веществ (природного, в т.ч. сжиженного газа, конденсата), разрушение сооружений, их конструктивных элементов и (или) оборудования, входящих в состав действующих, т.е. принятых в эксплуатацию, опасных производственных объектов Единой и региональных систем газоснабжения, создающее на них и примыкающей к ним определенной территории или акватории угрозу жизни и здоровью людей и приводящее к нарушению производственного или транспортного процесса, нанесению ущерба окружающей среде (ГОСТ Р 56091–2014. Техническое расследование и учет аварий и инцидентов на объектах Единой и региональных систем газоснабжения.). Указанные в статье 1 ФЗ №116-ФЗ аварии могут быть зависимыми событиями. Разрушение сооружений, ТУ может быть результатом взрыва или пожара, вызванного выбросом и возгоранием опасных (горючих веществ). Взрыв может быть также результатом выброса таких веществ, образовавших с окислителем (например, с кислородом воздуха) взрывоопасную смесь, или выброса окисляющих веществ (хлора, жидкого кислорода). Выброс опасных веществ, в свою очередь, может быть вызван разрушением содержащих их сооружений, ТУ, в т.ч. в результате взрыва (например, оборудования, работающего под избыточным давлением). Перечень аварий в зависимости от отраслей экономики и видов надзора приведен в ряде отраслевых методических документов. Аварии в этих документах (например, пожары, загорания, выбросы породы, прорывы воды, нарушение подачи электроэнергии) не всегда соответствуют определению аварии в ФЗ №116-ФЗ. В сфере защиты от ЧС (согласно ГОСТ Р 22.0.05–94. Безопасность в чрезвычайных ситуациях. Техногенные чрезвычайные ситуации. Термины и определения) аварией считается опасное техногенное происшествие, создающее на объекте, определенной территории или акватории угрозу жизни и здоровью людей и приводящее к разрушению зданий, сооружений, оборудования и транспортных средств, нарушению производственного или транспортного процесса, а также к нанесению ущерба окружающей среде. Как опасное техногенное происшествие, в результате которого произошла техногенная ЧС, авария является источником такой ЧС.

Инцидент — отказ или повреждение технических устройств, применяемых на опасном производственном объекте, отклонение от установленного режима технологического процесса.

Инцидентом является опасное происшествие и созданная им опасная ситуация, связанная с отказом или повреждением оборудования и технических устройств либо с опасным отклонением от установленного режима технологического процесса, не повлекшие за собой аварии (ГОСТ 12.0.002–2014. Система стандартов безопасности труда. Термины и определения). При инциденте в отличие от аварии происходит не разрушение, а только отказ или повреждение технических устройств. Подобным образом рассматривается инцидент в Техническом регламенте Таможенного союза «О безопасности машин и оборудования», согласно которому отказ заключается в нарушении работоспособного состояния машины и (или) оборудования вследствие конструктивных нарушений при проектировании, несоблюдения установленного процесса изготовления или ремонта, невыполнения правил или руководства (инструкции) по эксплуатации. Инцидентом на опасном производственном объекте системы газоснабжения считается отказ или повреждение технических устройств или систем (телемеханики, связи, энергоснабжения, электрохимзащиты и др.), применяемых на опасном производственном объекте, отклонение от режима технологического процесса, не повлиявшие на работоспособность объекта, но вызвавшие необходимость принятия нештатных действий, не предусмотренных планом технического обслуживания и ремонта, для восстановления его безопасного состояния, а также нарушение положений законов, принимаемых в соответствии с ними нормативно-правовых актах Президента и Правительства, ФНП, требующее комиссионного расследования по ГОСТ Р 56091–2014. Техническое расследование и учет аварий и инцидентов на объектах Единой и региональных систем газоснабжения (в части нарушения положений определение основывается на устаревшей редакции ФЗ №116-ФЗ). Применительно к инциденту отказы приводят объект (техническое устройство или систему) к состоянию неисправности, но не к потере работоспособности. Технологическим процессом считается часть производственного процесса, связанная с действиями, направленными на изменение свойств и (или) состояния обращающихся в процессе веществ и изделий (ГОСТ Р 12.3.047–2012. Система стандартов безопасности труда. Пожарная безопасность технологических процессов. Общие требования. Методы контроля). Производственный процесс представляет собой совокупность техно логических и иных необходимых для производства процессов; рабочих (производственных) операций, включая трудовую деятельность и трудовые функции работающих (ГОСТ 12.0.002–2014. Система стандартов безопасности труда. Термины и определения). Режим технологического процесса может быть синонимом технологического режима — совокупности значений параметров технологического процесса в определенном интервале времени (ГОСТ 3.1109–82. Единая система технологической документации. Термины и определения основных понятий). Понятию «инцидент» для объектов с опасными веществами близко понятие «аварийная ситуация», определенное в Конвенции о предотвращении крупных промышленных аварий (Конвенция № 174) как всякое внезапное событие, связанное с одним или несколькими опасными веществами, которое могло бы привести к крупной аварии, но чего не произошло вследствие сдерживающих факторов, действий или систем. Закон о страховании для опасных объектов, к которым принадлежат и опасные производственные объекты, объединяет понятия «авария» и «инцидент», приведенные в ФЗ №116-ФЗ, в одно понятие «авария на опасном объекте».

Технические устройства, применяемые на опасном производственном объекте, — машины, технологическое оборудование, системы машин и (или) оборудования, агрегаты, аппаратура, механизмы, применяемые при эксплуатации опасного производственного объекта.

Понятие «ТУ» определено путем перечисления других, иногда недостаточно определенных слов. Понятия «машина» и «оборудование» определены в Техническом регламенте Таможенного союза «О безопасности машин и оборудования», где оборудование прямо названо техническим устройством. К оборудованию иногда относят также машину и совокупность машин (ГОСТ ЕН 1070–2003. Безопасность оборудования. Термины и определения), к технологическому оборудованию — средства технологического оснащения, в которых для выполнения определенной части технологического процесса размещаются материалы или заготовки, средства воздействия на них, а также технологическая оснастка. Технологическим оборудованием могут быть литейные машины, прессы, станки, печи, гальванические ванны, испытательные стенды и т.д. (ГОСТ Р 12.3.047–2012. Система стандартов безопасности труда. Пожарная безопасность технологических процессов. Общие требования. Методы контроля). Газотурбинный агрегат определяют как конструктивно объединенную совокупность стационарной газотурбинной установки и приводимой машины (ГОСТ 23290–78. Установки газотурбинные стационарные. Термины и определения). Стандарт (ГОСТ ISO 12100–2013. Безопасность машин. Основные принципы конструирования. Оценки риска и снижения риска) объединяет машины и механизмы в одном термине, считая их, очевидно, синонимами. Вместе с тем смысловые различия у этих понятий все-таки есть: можно говорить о механизме машины (например, исполнительном механизме по ГОСТ ЕН 1070–2003. Безопасность оборудования. Термины и определения), но не о машине механизма. Согласно ФЗ ТУ может быть и система машин, и каждая машина в этой системе. Наряду с понятием «технические устройства» в ФЗ №116-ФЗ используются понятия «приборы», «системы контроля» (статья 9), «оборудование», «механизмы» (приложение 1). ФЗ №116-ФЗ не относит к ТУ, определенным в статье 1, технические устройства, применяемые при строительстве, реконструкции, капитальном ремонте, техническом перевооружении, консервации или ликвидации опасного производственного объекта. Под ТУ законодательство, видимо, понимает не только уже применяемые технические устройства, но и технические устройства, которые будут применяться, предназначены для применения на таком объекте. Закон о техническом регулировании называет ТУ продукцией, каковой он считает результат деятельности, представленный в материально-вещественной форме и предназначенный для дальнейшего использования в любых целях. О таком понимании свидетельствует и пункт 2 статьи 7 ФЗ №116-ФЗ. Технический регламент о безопасности сетей газораспределения и газопотребления определяет техническое устройство применительно к сетям газораспределения и газопотребления как составную часть этих сетей. Комплекс технических устройств, соединенных газопроводами, в этом ТР назван технологическим устройством.

Обоснование безопасности опасного производственного объекта — документ, содержащий сведения о результатах оценки риска аварии на опасном производственном объекте и связанной с ней угрозы, условия безопасной эксплуатации опасного производственного объекта, требования к эксплуатации, капитальному ремонту, консервации и ликвидации опасного производственного объекта.

Обоснование безопасности определено путем указания на содержание этого документа, в котором должны быть результаты оценки риска аварии на опасном производственном объекте. Само наименование документа свидетельствует о том, что в нем должна обосновываться безопасность опасного производственного объекта. Назначение обоснования безопасности определено в статье 3 ФЗ №116-ФЗ.

Система управления промышленной безопасностью — комплекс взаимосвязанных организационных и технических мероприятий, осуществляемых организацией, эксплуатирующей опасные производственные объекты, в целях предупреждения аварий и инцидентов на опасных производственных объектах, локализации и ликвидации последствий таких аварий.

Система управления промышленной безопасностью упомянута в утвержденных Правительством Правилах организации и осуществления производственного контроля за соблюдением требований промышленной безопасности на опасном производственном объекте, где установлено, что ее составной частью является производственный контроль. Комплекс мероприятий, указанный в определении этого понятия, близок комплексу мероприятий, выполняемых эксплуатирующей организацией в рамках производственного контроля. Цели системы управления промышленной безопасностью установлены в определении этого понятия — предупреждение аварий и инцидентов на опасных производственных объектах, локализации и ликвидации последствий таких аварий. Функции систем управления промышленной безопасностью указаны в статье 11 ФЗ №116-ФЗ.

Техническое перевооружение опасного производственного объекта — приводящие к изменению технологического процесса на опасном производственном объекте внедрение новой технологии, автоматизация опасного производственного объекта или его отдельных частей, модернизация или замена применяемых на опасном производственном объекте технических устройств.

Техперевооружение опасного производственного объекта является одним из видов деятельности в области промышленной безопасности, указанных в статье 6 ФЗ №116-ФЗ. Определение этого понятия в ФЗ №116-ФЗ сходно с определением понятия «техническое перевооружение» в Налоговом кодексе в части внедрения технологии, автоматизации, модернизации и (или) замены технических устройств (оборудования). В отличие от Налогового кодекса ФЗ №116-ФЗ не считает техперевооружением внедрение передовой техники, механизацию производства и считает таковым не автоматизацию производства, а автоматизацию опасного производственного объекта (предприятия или его цеха, участка, площадки) или его отдельных частей. В отличие от ФЗ №116-ФЗ Налоговый кодекс считает признаком техперевооружения замену не любых технических устройств любыми другими, а замену только морально устаревшего и физически изношенного оборудования непременно новым, более производительным.

Экспертиза промышленной безопасности — определение соответствия объектов экспертизы промышленной безопасности, указанных в пункте 1 статьи 13 Федерального закона от 21.07.1997 №116-ФЗ к ним требованиям промышленной безопасности.

Деятельность по проведению ЭПБ также является одним из видов деятельности в области промышленной безопасности, указанных в статье 6 ФЗ №116-ФЗ. Определение соответствия объекта требованиям в случае ЭПБ, очевидно, является аналогом определения соблюдения требований к объекту в случае оценки соответствия по Закону о техническом регулировании. Статья 7 ФЗ №116-ФЗ подтверждает, что ЭПБ является формой оценки соответствия.

Эксперт в области промышленной безопасности — физическое лицо, аттестованное в установленном Правительством Российской Федерации порядке, которое обладает специальными познаниями в области промышленной безопасности, соответствует требованиям, установленным федеральными нормами и правилами в области промышленной безопасности, и участвует в проведении экспертизы промышленной безопасности.

Определение понятия «эксперт в области промышленной безопасности» в ФЗ №116-ФЗ по сути не отличается от определения понятия «эксперты» (с учетом грамматического числа) в Законе о защите прав для конкретной области — промышленной безопасности. ФЗ №116-ФЗ называет экспертом физическое лицо, а Закон о защите прав называет экспертами граждан, что равнозначно по ГК. В ФЗ №116-ФЗ эксперт — физическое лицо обладает специальными познаниями, а в Законе о защите прав эксперты — граждане имеют специальные знания, что одно и то же. Оба закона не уточняют характер и объем таких специальных познаний (знаний). Согласно ФНП «Правила проведения экспертизы промышленной безопасности» эксперт в области промышленной безопасности должен обладать знаниями нормативно-правовых в области промышленной безопасности, средств измерений и оборудования, а также методов технического диагностирования, неразрушающего и разрушающего контроля ТУ, обследования зданий и сооружений, оценки риска аварии на опасном производственном объекте и связанной с ней угрозы, необходимых для осуществления ЭПБ. Порядок аттестации экспертов в области промышленной безопасности установлен постановлением Правительства Российской Федерации от 28.04.2015 № 509 «Об аттестации экспертов в области промышленной безопасности», в соответствии с которым Ростехнадзор утвердил нормативно-правовые по вопросам аттестации. На официальном сайте Ростехнадзора размещены также методические материалы по аттестации экспертов в области промышленной безопасности: Перечень общих вопросов, предлагаемых на квалификационном экзамене для аттестации экспертов в области промышленной безопасности, для всех областей аттестации; Разделение вопросов, предлагаемых на квалификационном экзамене для аттестации экспертов в области промышленной безопасности, по объектам экспертизы опасных производственных объектов; Перечень нормативных и методических документов, используемых при составлении тестовых заданий для аттестации экспертов; Пояснительная записка; Необходимый минимум навыков для решения ситуационных задач.

Определения

Добавлю определений из Приложения 13 ИКАО Расследование авиационных происшествий и инцидентов
В тех случаях, когда нижеуказанные термины употребляются в Стандартах и Рекомендуемой практике по расследованию авиационных происшествий и инцидентов, они имеют следующие значения:
Авиационное происшествие. Событие, связанное с использованием воздушного судна, которое, в случае
пилотируемого воздушного судна, имеет место с момента, когда какое-либо лицо поднимается на борт
воздушного судна с намерением совершить полет, до момента, когда все находившиеся на борту лица покинули
воздушное судно, или, в случае беспилотного воздушного судна, происходит с момента, когда воздушное судно
готово стронуться с места с целью совершить полет, до момента его остановки в конце полета и выключения
основной силовой установки и в ходе которого:
а) какое-либо лицо получает телесное повреждение со смертельным исходом или серьезное телесное повреждение в результате:
– нахождения в данном воздушном судне; или
– непосредственного соприкосновения с какой-либо частью воздушного судна, включая части, отделившиеся от данного воздушного судна; или
– непосредственного воздействия струи газов реактивного двигателя,
за исключением тех случаев, когда телесные повреждения получены в результате естественных причин,
нанесены самому себе, либо нанесены другими лицами, или когда телесные повреждения нанесены
безбилетным пассажирам, скрывающимся вне зон, куда обычно открыт доступ пассажирам и членам
экипажа; или
b) воздушное судно получает повреждения или происходит разрушение его конструкции, в результате чего:
– нарушается прочность конструкции, ухудшаются технические или летные характеристики воздушного
судна и
– обычно требуется крупный ремонт или замена поврежденного элемента,
за исключением случаев отказа или повреждения двигателя, когда повреждены только один двигатель
(включая его капоты или вспомогательные агрегаты), воздушные винты, законцовки крыла, антенны,
датчики, лопатки, пневматики, тормозные устройства, колеса, обтекатели, панели, створки шасси, лобовые
стекла, обшивка воздушного судна (например, небольшие вмятины или пробоины), или имеются
незначительные повреждения лопастей несущего винта, лопастей хвостового винта, шасси и повреждения,
вызванные градом или столкновением с птицами (включая пробоины в обтекателе антенны радиолокатора);
или
с) воздушное судно пропадает без вести или оказывается в таком месте, где доступ к нему абсолютно
невозможен.
Примечание 1. Только в целях единообразия статистических данных телесное повреждение, в результате которого в течение 30 дней с момента происшествия наступила смерть, классифицируется ИКАО как телесное повреждение со смертельным исходом.
Примечание 2. Воздушное судно считается пропавшим без вести, когда были прекращены официальные поиски и не было установлено местонахождение обломков.
Примечание 3. Информация о типе беспилотной авиационной системы, в отношении которой необходимо проводить расследование, содержится в п. 5.1.
Примечание 4. Инструктивный материал по определению повреждений воздушного судна содержится в дополнении G.
Инцидент. Любое событие, кроме авиационного происшествия, связанное с использованием воздушного судна,
которое влияет или могло бы повлиять на безопасность эксплуатации.
Примечание. Типы инцидентов, представляющих основной интерес для Международной организации
гражданской авиации с точки зрения изучения путей предотвращения авиационных происшествий, перечислены в дополнении С.
Предварительный отчет. Сообщение, используемое для незамедлительного распространения сведений,
полученных на начальных стадиях расследования.
Причины. Действия, бездействие, обстоятельства, условия или их сочетание, которые привели к авиационному
происшествию или инциденту. Определение причин не предполагает возложения вины или установления
административной, гражданской или уголовной ответственности.
Расследование. Процесс, проводимый с целью предотвращения авиационных происшествий, который включает сбор и анализ информации, подготовку заключений, включая установление причин и/или сопутствующих факторов, и, если необходимо, выработку рекомендаций по обеспечению безопасности.
Рекомендация по обеспечению безопасности. Предложение полномочного органа по расследованию происшествий, сделанное на основе информации, полученной при расследовании, с целью предотвращения авиационных происшествий или инцидентов, которое ни при каких обстоятельствах не ставит своей целью определение вины или ответственности за авиационное происшествие или инцидент. Помимо рекомендаций по обеспечению безопасности, вытекающих из результатов расследования авиационных происшествий и инцидентов, рекомендации по обеспечению безопасности могут вытекать из различных источников, включая исследования по обеспечению безопасности полетов.
Серьезный инцидент. Инцидент, обстоятельства которого указывают на имевшую место высокую вероятность
авиационного происшествия в связи с использованием воздушного судна, который, в случае пилотируемого
воздушного судна, происходит с момента, когда какое-либо лицо поднимается на борт воздушного судна с
намерением совершить полет, до момента, когда все находившиеся на борту лица покинули воздушное судно,
или, в случае беспилотного воздушного судна, происходит с момента, когда воздушное судно готово стронуться
с места с целью совершить полет, до момента его остановки в конце полета и выключения основной силовой
установки.
Примечание 1. Разница между авиационным происшествием и серьезным инцидентом заключается только в последствиях.
Примечание 2. Примеры серьезных инцидентов приводятся в дополнении С.
———- Добавлено в 20:29 ———-

А может кто-то может выложить правильную форму (англоязычн.,хотелось бы)

ПОСТАНОВЛЕНИЕ Правительства РФ от 02.12.99 N 1329 (ред. от 30.01.2008) «ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ПРАВИЛ РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ И АВИАЦИОННЫХ ИНЦИДЕНТОВ С ГОСУДАРСТВЕННЫМИ ВОЗДУШНЫМИ СУДАМИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ»

VI. Выявление, расследование, учет и анализ авиационных инцидентов

Выявление и расследование авиационных инцидентов

87. Выявление авиационных инцидентов обязательно для всех должностных лиц, участвующих в подготовке, проведении и обеспечении полетов, а также контролирующих их проведение.

88. Для выявления авиационных инцидентов используются:

личные наблюдения и доклады лиц, организующих, выполняющих, обеспечивающих и обслуживающих полеты;

материалы объективного контроля;

сообщения лиц, контролирующих полеты;

записи в журналах руководителя полетов и старшего инженера полетов;

бортовая и техническая документация;

свидетельства очевидцев.

89. Каждый авиационный инцидент подлежит расследованию, основанному на тех же принципах и проводимому с той же целью, что и расследование авиационного происшествия.

90. Решение об отнесении того или иного авиационного события к авиационному инциденту и о его классификации принимается командиром авиационной части или старшим авиационным начальником.

Перечень авиационных событий, которые относятся к авиационным инцидентам и подлежат расследованию, приведен в приложении N 8.

91. Расследование серьезных авиационных инцидентов проводят комиссии, назначаемые приказами командующих авиационными объединениями Министерства обороны Российской Федерации, в других федеральных органах исполнительной власти и организациях — приказами командиров авиационных соединений.

Расследование иных авиационных инцидентов организует командир авиационной части. По результатам расследования каждого авиационного инцидента издается приказ командира авиационной части, в котором определяются причины авиационного инцидента и указываются профилактические мероприятия.

92. Срок расследования авиационного инцидента, как правило, не должен превышать 5 дней. Продлить установленный срок расследования вправе должностное лицо, назначившее расследование.

В случаях, требующих проведения специальных исследований, окончательный вывод о причинах авиационного инцидента делается после получения заключения о результатах этих исследований.

93. При расследовании серьезных авиационных инцидентов с повреждением воздушных судов к работе в комиссии могут привлекаться представители организаций — разработчиков и организаций — изготовителей воздушного судна, а также ремонтного предприятия.

94. По результатам расследования серьезного авиационного инцидента составляется акт, который утверждается должностным лицом, образовавшим комиссию (приложение N 9). Первый экземпляр акта хранится в авиационной части, второй — в федеральном органе исполнительной власти или организации (по принадлежности воздушного судна), третий — в Центре безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации. Четвертый экземпляр (в случае серьезного инцидента из-за отказа или повреждения авиационной техники) направляется в федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий реализацию государственной политики в области авиационной промышленности.

Учет и анализ авиационных инцидентов

95. Контроль за выявлением авиационных инцидентов, полнотой, объективностью их расследования и учета осуществляют старшие авиационные начальники.

96. Обо всех авиационных инцидентах по окончании полетов докладывается оперативными дежурными устно на центральный командный пункт (командный пункт) федерального органа исполнительной власти или организации (по принадлежности воздушного судна), а в Министерстве обороны Российской Федерации — на командный пункт авиационного объединения (авиационного соединения), где они учитываются в журналах (приложение N 10). Кроме того, о серьезных авиационных инцидентах немедленно докладывается устно дежурному Службы безопасности полетов.

В докладе указываются характер события, дата, время суток и метеорологические условия; авиационная часть, аэродром, тип воздушного судна; должность, класс, воинское звание, фамилия командира экипажа; номер упражнения, содержание полетного задания и этап полета; известные обстоятельства, действия летчика (экипажа) и группы руководства полетами; характер повреждения воздушного судна; данные об авиационной технике, если авиационный инцидент связан с ее отказом; данные о лицах группы руководства полетами (органа единой системы ОрВД), если авиационный инцидент связан с их действиями; предложение (решение) о порядке расследования серьезного авиационного инцидента.

97. Должностные лица, проводившие расследование серьезного авиационного инцидента, не позднее 5 дней со дня его окончания представляют письменное донесение о результатах расследования руководителю федерального органа исполнительной власти или организации (по принадлежности воздушного судна), а в Министерстве обороны Российской Федерации — главнокомандующему видом Вооруженных Сил Российской Федерации, копии — начальнику Службы безопасности полетов и в Центр безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации.

В донесении указываются характер авиационного инцидента, данные о летчике (экипаже), авиационной технике (в случаях, связанных с ее отказом или повреждением), задание, обстоятельства и причина авиационного инцидента, оценка действий летчика (экипажа) и группы руководства полетами (органа ОрВД), рекомендации по профилактике подобных инцидентов.

98. На все авиационные инциденты в авиационных частях составляются карточки учета установленной формы (приложение N 11). Один экземпляр указанной карточки до 15 числа каждого месяца направляется в Центр безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации и в центры боевого применения и переучивания летного состава.

На каждый авиационный инцидент, причиной которого явился отказ авиационной техники, в Центр безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации направляется, кроме карточки учета авиационного инцидента, карточка отказа авиационной техники установленного образца.

99. Контроль за правильностью оформления карточек учета авиационных инцидентов и своевременностью их представления организуется федеральным органом исполнительной власти или организацией (по принадлежности воздушного судна).

100. В целях своевременного принятия мер по предотвращению авиационных происшествий осуществляется информирование авиационных частей о причинах авиационных инцидентов.

Информация о состоянии безопасности полетов подразделяется на оперативную, периодическую и информацию, предоставляемую по запросу.

101. Оперативная информация доводится до авиационных частей командирами авиационных соединений, командующими авиационными объединениями и руководителями федеральных органов исполнительной власти или организаций.

102. Оперативная информация передается телеграммой или по телефону и содержит изложение обстоятельств и причин авиационных инцидентов, оценку действий экипажа и расчетов пунктов управления полетами при возникновении и развитии особой ситуации, а также перечень профилактических мероприятий по данному авиационному инциденту.

103. Периодическая информация включает:

а) ежемесячные экспресс-бюллетени по безопасности полетов, составляемые Центром безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации;

б) информационные выпуски об авиационных происшествиях и авиационных инцидентах;

в) выпуски с рекомендациями по предупреждению ошибочных действий летных экипажей и органов единой системы ОрВД;

г) выпуски с рекомендациями по предупреждению отказов авиационной техники;

д) материалы, содержащие анализ авиационных происшествий и авиационных инцидентов;

е) рекомендации по предотвращению авиационных происшествий.

104. В авиационных подразделениях авиационные инциденты, нарушения и ошибочные действия летного состава (экипажей) учитываются в журнале (приложение N 12).

105. В авиационной части и авиационном соединении авиационные инциденты учитываются в журнале (приложение N 13). Кроме того, в авиационном соединении (авиационном объединении) начальники соответствующих служб (отделов), каждый по своему направлению, ведут учет авиационных инцидентов, нарушений и недостатков, имевших место при организации, проведении, управлении и обеспечении полетов. Учет ведется в соответствующих разделах указанного журнала.

В частях обеспечения учитываются авиационные инциденты, а также нарушения и недостатки в обеспечении полетов, имевшие место в этих частях.

106. В федеральных органах исполнительной власти и организациях, а также в авиационном объединении авиационные инциденты учитываются в журнале учета авиационных инцидентов (приложение N 14).

Кроме того, все авиационные инциденты, выявленные в авиационном объединении, учитываются в зависимости от их причин соответственно в отделе боевой подготовки, в инженерно-авиационной, штурманской, метеорологической и медицинской службах, на соответствующем командном пункте, в управлениях начальника тыла и начальника войск связи и радиотехнического обеспечения, в органах единой системы ОрВД.

107. В Центре безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации учитываются все серьезные авиационные инциденты.

В Службе безопасности полетов учитываются все серьезные авиационные инциденты с повреждениями воздушных судов.

108. Проверка полноты учета, объективности расследования и правильности классификации авиационных инцидентов осуществляется федеральными органами исполнительной власти и организациями:

в авиационной части и частях обеспечения полетов — ежемесячно;

в авиационном соединении, на авиаремонтном заводе и в военном представительстве Министерства обороны Российской Федерации — ежеквартально.

Результаты проверки, а также указания по устранению вскрытых недостатков записываются проверяющими в соответствующий раздел журнала учета авиационных инцидентов.

109. Обо всех авиационных инцидентах, нарушениях и ошибочных действиях, допущенных во время летной смены и дежурства расчета органа единой системы ОрВД, информируется личный состав авиационной части. Информация о выводах и профилактических мероприятиях по предотвращению подобных авиационных инцидентов по окончании их расследования доводится до всех заинтересованных лиц.

110. В авиационной части и частях обеспечения ежемесячно (в авиационных соединениях и авиационных объединениях ежеквартально) проводится разбор авиационных инцидентов, нарушений и ошибочных действий личного состава, результаты которого в виде отдельного раздела включаются в доклад командира (командующего) при подведении итогов работы.

111. Назначение разбора авиационных инцидентов, нарушений и ошибочных действий личного состава состоит в выявлении опасных факторов, выработке рекомендаций и проведении мероприятий по предотвращению авиационных происшествий по аналогичным причинам.

Основанием для указанного разбора служат итоги проверок и результаты расследования авиационных инцидентов, а также аналитические материалы, разрабатываемые соответствующими отделами и службами. Организация проведения разбора в авиационной части (авиационном соединении) и части обеспечения возлагается на командира авиационной части (авиационного соединения) и части обеспечения, в авиационном объединении — на заместителя командующего авиационным объединением.

112. При разборе авиационных инцидентов должны быть рассмотрены следующие вопросы:

а) оценка обстановки и условий повседневной деятельности авиационных частей, факторы, усложнившие выполнение поставленных задач;

б) характер и особенности задач, решаемых авиационными частями в минувшем месяце (квартале), основные итоги их выполнения;

в) анализ авиационных происшествий и авиационных инцидентов, выявленные опасные факторы;

г) детальный анализ безопасности полетов по категориям авиационного персонала, классности, этапам полета, метеоусловиям, другим критериям. Анализ, осуществляемый в авиационном объединении, дополнительно включает информацию о количестве авиационных инцидентов и налете за квартал в каждой авиационной части авиационного объединения по типам воздушных судов;

д) состояние профилактической работы, эффективность выполнения программ предотвращения авиационных происшествий, принимаемые меры по предупреждению повторения авиационных инцидентов, в первую очередь связанных с неправильными (ошибочными) действиями личного состава, нарушением требований нормативных документов;

е) выводы о состоянии учета, факты сокрытия или неправильной классификации авиационных инцидентов, положительные примеры работы по предотвращению авиационных происшествий;

ж) указания, предложения и рекомендации по предотвращению авиационных происшествий.

113. Материалы разбора авиационных инцидентов подписываются командиром авиационного соединения (командующим авиационным объединением) и направляются в подчиненные части для изучения личным составом.

Копии указанных материалов направляются в соответствующие федеральные органы исполнительной власти и организации, а до 10 числа следующего за отчетным кварталом месяца — в Центр безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации.

Общее состояние проблемы. Основными причинами авиационных происшествий являются человек, авиационная техника и внешняя среда.

Все авиактастрофы России и Мира тут

Процесс эксплуатации авиационной техники непосредственно связан со взаимодействием ВС с внешней средой. Из всего спектра воздействия на ВС внешней среды следует выделить те метеорологические явления, под влиянием которых возможно возникновение АП. Они называются опасными метеорологическими явлениями (ОМЯ), к которым принадлежат сильная атмосферная турбулентность, сдвиг ветра (СВ), обледенение ВС, грозы, электрические разряды, ливневые осадки, снег, туман и наличие в атмосфере посторонних предметов (птицы, зонды и др.).

Опасные метеорологические явления на полет ВС влияют по-разному. В частности, атмосферная турбулентность, сдвиг ветра и спутный след изменяют силы и моменты, действующие на ВС, и вызывают его возмущенное движение. Следствием столкновения с птицей или удара молнии могут быть местные повреждения конструкции ВС или его агрегатов. Такие явления, как туман и низкая облачность затрудняют самолетовождение, выполнение посадки и другие связанные с управлением ВС функции экипажа, чем провоцируют его возможные ошибочные действия.

По данным ICAO, из общего числа АП, связанных с метеорологическими условиями. 62 % вызваны ухудшением видимости, 11 % — грозовыми явлениями, 11 % — сильной болтанкой, 7 % — обледенением, 9 % — другими причинами. Среди других причин одно из первых мест занимают случаи столкновения ВС с птицами. По данным Федеральной авиационной администрации США (FAA), за период с 2006 по 2011 гг. зафиксировано 16 949 случаев столкновения ВС с птицами.

С целью выявления реального влияния внешней среды на БП выполнен статистический анализ АП на основании материалов ICAO, FAA, Национального Комитета безопасности перевозок США (NTSB), бюллетеня инспекции БП Укравиатранса.

Результаты анализа зависимости АП от метеоусловий показывают, что значительное число катастроф и тяжелых авиационных происшествий происходит на этапах взлета, захода на посадку и приземления ВС. Главную опасность представляет ограниченная видимость, связанная с низкой высотой облаков, туманами, снегопадами и резкими сдвигами ветра, а также обледенение ВС и его двигателей. При выполнении полета по маршруту наиболее вероятными являются АП, связанные с попаданием ВС в грозу, которая сопровождается градом, значительной конвективной турбулентностью, интенсивным дождем и молниями.

Анализ описанных в литературе АП, которые имели место при турбулентности на высотах, показывает, что в большинстве случаев они проявлялись при грозах или в непосредственной близости от них. Если исключить эти случаи, то в чистом виде сильная турбулентность в ясном небе (ТЯН) — явление относительно редкое. В то же время она признана опасной для авиации в основном из-за неожиданности влияния на ВС. Поэтому из многочисленных ОМЯ, влияющих на безопасность полетов ВС, рассмотрим природу грозовых образований, ТЯН и зоны со сдвигом ветра, а потом кратко опишем методы и средства выявления и защиты ВС от влияния этих опасных явлений природы.

Грозы и электрические разряды. Техническим центром FAA был выполнен статистический анализ 800 сообщений о попадании молнии в ВС. Использование компьютерной базы позволило сгруппировать их по определенным признакам.

Виды режимов полета ВС, которые сообщались летными экипажами, и погодные условия сопоставлялись в процентном отношении к общему количеству ударов молний. Среди них — высота

полета, температура, месяц года, в котором имел место удар молнии, вид осадков, степень турбулентности атмосферы, электрическое состояние до и после удара молнии, режимы полета. Рассчитаны гистограммы, представляющие информацию о частоте ударов молний в ВС в зависимости от условий.

На гистограмме, характеризующей влияние времени года на распределение ударов молний в ВС, показано, что наибольшее количество случаев происходит весной (март, апрель, май). Этот вывод противоречит преобладавшему ранее мнению о том, что больше всего случаев происходит летом.

Значительное количество ударов характерно и для зимних месяцев (декабрь, январь), когда условия для грозовых явлений возникают не настолько часто. Некоторые из ударов молний случались при полете ВС сквозь снег, что объясняется сильной наэлектризованностью атмосферы в метель. Одной из причин частых столкновений с молниями в зимние месяцы может быть то, что избежать таких ситуаций труднее, поскольку возникновение молний во время метелей определить сложнее, чем во время летних гроз. Экипажу относительно легко установить и избежать летней грозы, связанной с наличием кучево-дождевых облаков, содержащих ливневые осадки и поднимающихся на большую высоту. Зимние метели часто связаны с дождевыми слоистыми облаками, которые распространяются на большие площади и не имеют прочных дождевых ядер, легко фиксирующихся метеорологическими локаторами.

Подтверждены данные, что большинство разрядов молнии возникает при температурах, близких к температуре замерзания воды, т. е. от +5 до -5 °С.

Более 85 % ударов молнии в ВС происходит в интервале температур от -6 до +20 °С.

На количество ударов молнии влияет высота полета. В соответствии с данными, 36 % ВС было поражено на высотах ниже 3000 м, а 87 % — на высотах полета ВС до 4900 м. То, что большинство ударов молнии происходит на высотах полета ВС до 4900 м, не свидетельствует о редком появлении молнии на больших высотах. Известно, что грозовые облака могут простираться на высоту 20 000 м, а разряды молний происходят по всему их объему.

Распределение ударов молнии в зависимости от высоты полета влияет также на их распределение по этапам полета. Как видно из гистограммы, больше всего ударов молнии в ВС приходится во время набора высоты (37 %) и захода на посадку (21 %).

Результаты анализа АП и специальных исследований показывают, что фактическая вероятность удара молнии в ВС в активных грозовых облаках составляет 102, т. е. молния попадает в ВС в среднем один раз на сто полетов в грозовом облаке.

Сдвиг ветра. Для детального статистического анализа АП, вызванных СВ, были использованы материалы расследований NTSB, по данным которого в воздушном пространстве США за 1985 2005 гг. произошло 185 авиационных происшествий, в которых погибло 257 чел. Наиболее опасными фазами полета с точки зрения влияния СВ остаются снижение, заход на посадку и посадка ВС.

Большое количество АП на этапах снижения и посадки обусловлено малыми скоростями полета ВС на этих этапах и их быстротечностью.

На количество АП влияет также абсолютная скорость ветра в условиях СВ, причем на легкие ВС больше, чем на тяжелые. Как видно из рисунка, на тяжелые ВС приходится 16 АП, на легкие — 169. Кроме того, самая неблагоприятная скорость ветра для АП — 5. 10 м/с.

По данным ICAO, СВ на малых высотах является причиной 20 % случаев выкатывания нормально функционирующих ВС за кромку взлетно-посадочной полосы ВПП и более 10 % приземлений до кромки.

Приведенные примеры иллюстрируют опасность явления СВ и подтверждают актуальность обеспечения безопасности полетов в этих условиях.

Обледенение ВС. Наиболее тяжелым происшествием из-за обледенения ВС была катастрофа АТР-72 (31 октября 1994 г. в районе г. Розелаун, штат Индиана, США) с гибелью 68 чел. Эта катастрофа стала поводом для целого ряда новых научных работ. В одной из них выполнен подробный анализ 149 происшествий, в том числе 65 катастроф с общим числом погибших 1095 чел. (1946— 1996 гг.), вызванных обледенением, по данным Всемирного фонда безопасности полетов.

Наибольшее число жертв (256 чел.) имело место в катастрофе ВС DC-8 на взлете в аэропорту г. Гандер (Канада, 12 декабря 1985 г.). В Российской Федерации обледенение стало причиной катастрофы самолета Як-40 в аэропорту Шереметьево 9 марта 2000 г.

Высокий процент катастроф (43,6 %) говорит о том, что обледенение является очень опасным фактором авиационных происшествий.

На количество АП, вызванных обледенением, влияют время года, этап полета, а также масса ВС.

Наибольшее количество подобных случаев возникает в декабре и январе — по 23.5 %, приблизительно по 15 % — в феврале и марте. Происшествия, связанные с обледенением, происходили в мае, июле и августе в полете по маршруту. В последнем АП без человеческих жертв с ВС ВАЕ (штат Айова, США, 26 мая 1996 г.) при полете по маршруту в условиях обледенения отказали все четыре двигателя и ВС выполнило аварийную посадку только на одном запущенном двигателе.

В результате анализа обстоятельств АП определены этапы полета, на которых начинались признаки обледенения. Например, происшествие произошло на этапе начального набора высоты, но обледенение возникло еще на земле до начала взлета. В таком случае этапом возникновения происшествия принимается начальный набор высоты, а этапом начала обледенения — наземный этап. Из десяти наиболее тяжелых АП, вызванных обледенением, 5 катастроф (50 %) произошли в условиях начального обледенения ВС на земле.

Большая часть АП вследствие обледенения в полете присуща ВС, максимальная взлетная масса которых не превышает 50 т. Таким образом, обледенение ВС в полете существенно влияет налетные характеристики сравнительно небольших ВС. Начало обледенения на земле приводило к АП ВС с большими взлетными массами (две катастрофы ВС DC-8 с взлетной массой 160 т).

Начальное обледенение ВС на земле — причина АП на этапе разбега и всех этапах набора высоты, в основе которой лежит человеческий фактор, т. е. ошибки в действиях пилота, не следующего нормативным документам, а также низкий уровень его обучения.

Экспертные оценки метеорологических явлений пилотами. Статистические данные о влиянии конкретных метеорологических явлений на безопасность полетов интересно сопоставить с экспертными оценками пилотов. Такие оценки получены после обработки данных специального опроса летного состава. Независимо от стажа работы и выполняемых функций в экипаже опрошенные специалисты единодушно признают опаснейшим метеорологическим явлением молнию. На второе место они ставят град, на третье — турбулентность. Турбулентность определяют, как наиболее частое метеорологическое явление.

Согласно обобщенному мнению экспертов, метеорологические явления на разных этапах полета ранжируются по степени их опасности. Следует иметь в виду, что в этом перечне сдвиг ветра на взлете и посадке включался в понятие турбулентности. На этапах набора высоты и, в особенности, полета по маршруту молния и град признаются пилотами самыми опасными — соответственно 65,4 % и 74,4 %. На этапах взлета и посадки оценки степени опасности метеоявлений распределены сравнительно равномерно по всем их источникам.

Важно также оценить, как часто случаются те или другие метеорологические явления в практике самолетовождения. Последовательность метеоявлений, полученная усреднением мест, присвоенных им пилотами при классификации ОМЯ по частоте встреч с ними, выглядит таким образом: турбулентность, гроза, сильный ветер, обледенение, СВ, сильный ливень, молния, град. Более 80 % опрошенных пилотов указали, что чаще всего влияют на полет турбулентность, гроза и сильный ветер.

По этапам полета эти явления можно представить в такой последовательности:

Статистические данные показывают, что из перечисленных ОМЯ наибольшее влияние на безопасность полетов оказывают обледенение, ветровые возмущения, атмосферные электрические разряды.

Все авиактастрофы России и Мира тут